بهگفتهی ریچارد چمپیون دِ کرسپینی ، خلبان کهنهکار و بازنشستهی استرالیایی، هنگامی که پرواز شمارهی ۳۲ شرکت هواپیمایی کانتاس در تاریخ ۴ نوامبر ۲۰۱۰ (۱۳ آبان ۱۳۸۹) سنگاپور را ترک کرد همهچیز عادی بهنظر میرسید و حتی روز فوقالعادهای برای پرواز محسوب میشد؛ اما این شرایط خوب فقط برای چند دقیقه ادامه داشت.
درست ۴ دقیقه پس از پرواز، دو انفجار مهیب در کابین هواپیما شنیده شد و دهها آژیر هشدار بهصدا درآمد. دِ کرسپینی میگوید موتور شمارهی دو منفجر شده بود و درست مانند یک بمب خوشهای ترکش پرتاب میکرد که ۴۰۰ تکه از آنها به هواپیما برخورد کردند.
ریچارد چمپیون دِ کرسپینی سابقهی خدمت در نیروی هوایی سلطنتی استرالیا را دارد و در روز حادثه رهبری یک تیم پنجنفره را بهعهده داشت. خدمهی پرواز با ۲۱ خرابی سیستم، ۱۲۰ چکلیست، ۶۵۰ پارگی سیم و ۵۰ درصد خرابی شبکه روبهرو شده بودند و بال هواپیما هم در اثر انفجار سوراخ شده بود.
دِ کرسپینی در نهایت با مهارت بالای خود توانست هر ۴۶۹ مسافر درون هواپیما را زنده نگه دارد. نقص در یکی از لولههای کوچک هواپیمای ایرباس ۳۸۰ باعث ایجاد حادثه شده بود؛ اما دِ کرسپینی این روزها نگران فرآیند اتوماسیون است.
دِ کرسپینی گفت: «چه بخواهیم و چه نه، اتوماسیون اکنون وجود دارد و چنین چیزی آثار بیشتری هم در زندگی ما خواهد داشت، به ویژه در هواپیما. اتوماسیون مشکلات بیشتری برای خلبانها ایجاد میکند، نه کمتر.»
دِ کرسپینی میگوید پس از انفجار موتور، سیستم نظارت دیجیتال هواپیما صفحهنمایش را پر از چکلیست کرد. او و خدمهی پروازش کورکورانه از همهی چکلیستها پیروی نکردند و بعداً مشخص شد کار درستی انجام دادهاند.
در صورت انجام تعدادی از چکلیست، نتیجهی پرواز تغییر میکرد و ممکن بود دِ کرسپینی و مسافران پرواز امروز زنده نباشند.
دِ کرسپینی و خدمهی پرواز بهمدت دو ساعت بر فراز سنگاپور چرخیدند و بهصورت هدفمند هر سیستم را بررسی میکردند تا ببینند چه چیزی خراب و چه چیزی سالم است. آنها در نهایت بهسلامت در فرودگاه سنگاپور بهزمین نشستند.
دِ کرسپینی از آن زمان دو کتاب پرفروش دربارهی تجربیاتش نوشته و پادکست !FLY را راهاندازی کرده است. او در سال ۲۰۲۰ رسماً بازنشسته شد و اکنون در سراسر جهان سخنرانی میکند.
دِ کرسپینی همچنان نسبتبه گسترش اتوماسیون و هوش مصنوعی ابراز نگرانی نگرانی میکند و میگوید: «ما اکنون بیشتر خدمتگزار دستگاهها شدهایم.»
دِ کرسپینی گفت: «باید خود را تغییر دهیم و کنترلمان را حفظ کنیم؛ زیرا در غیر این صورت ویران خواهیم شد و کنترلی نخواهیم داشت».
گفتههای دِ کرسپینی در مواقع بحرانی، بهخصوص در حوادثی مانند پرواز شمارهی ۳۲ کانتاس صحیح هستند. او میگوید با افزایش وابستگی به هوش مصنوعی و اتوماسیون، خلبانها باید به یادگیری مداوم متعهد شوند و از هوش مصنوعی تنها بهعنوان ابزار استفاده و همچنان مهارتهای خود را در شرایط بحرانی حفظ کنند.
دِ کرسپینی نگران جانشینی هوش مصنوعی با خلبانها نیست و میگوید: «هوش مصنوعی در وضعیت فعلی تهدیدی برای خلبانها در کابین خلبان نیست. هوش مصنوعی ابزار است، نه جایگزین.»
او احتمال معرفی هواپیماهای خودران در آیندهی دور را رد نمیکند و میگوید چنین هواپیماهایی ابتدا توسط نیروهای نظامی و برای عملیات باری روی آب استفاده خواهند شد.
دِ کرسپینی میگوید ممکن است حدود ۳۰ سال آینده فناوری لازم برای ساخت هواپیمای مسافربری خودران مبتنیبر هوش مصنوعی را داشته باشیم.
