برچسب: اخبار دانش و فناوری > خودرو

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، فراری سروصدای زیادی به خاطر لوچه، اولین خودروی تمام‌برقی تاریخ خود، به راه انداخته است. با این حال، در روزهای پس از رونمایی از این خودرو، این موضوع که لوچه حتی یک قطره بنزین هم مصرف نمی‌کند تیتر اخبار نشده، بلکه طراحی بحث‌برانگیز آن است که توجهات را جلب کرده است. اگر بگوییم استقبال از آن سرد بوده، حق مطلب را ادا نکرده‌ایم؛ و به نظر می‌رسد که حتی پاپ لئون چهاردهم نیز نتوانسته هیجانی نسبت به آن نشان دهد.

به عنوان بخشی از مراسم رونمایی جهانی لوچه، مدیران فراری با پاپ در «کاستل گاندولفو» دیدار کردند؛ شهرک تپه‌ای کوچکی که پاپ در زمان‌هایی که در شهر واتیکان نیست، آنجا اقامت دارد. در این دیدار، یک دستگاه لوچه با رنگ سفید و مشکی توسط «جان الکان» (رئیس هیئت‌مدیره فراری) و «بندتو وینیا» (مدیرعامل فراری) به پاپ تقدیم شد.

در ویدیویی که فراری از این بازدید به اشتراک گذاشته، پاپ لئون چهاردهم در حال بازدید از لوچه برقی دیده می‌شود. شاید او اصلا خوره ماشین نباشد، اما وقتی فراری چادر را از روی خودرو برمی‌دارد، او چندان شیفته و مجذوب به نظر نمی‌رسد؛ و البته ما هم نمی‌توانیم او را ملامت کنیم! پاپ کمی قبل از اینکه پشت فرمان بنشیند، می‌پرسد آیا این «اولین فراری چهاردر» است؟ که مشخصا این‌طور نیست. الکان در پاسخ تایید می‌کند که این اولین مدل ۵ صندلی (۵ نفره) شرکت است. حتی رهبر کلیسای کاتولیک هم به زمان نیاز داشت تا بفهمد دقیقا دارد به چه چیزی نگاه می‌کند!

یک فراری با چاشنی متفاوت

لوچه همچنین اولین فراری تاریخ است که توسط یک شرکت خارجی، یعنی شرکت تحت هدایت «جانی آیو» (Jony Ive)، مدیر ارشد سابق بخش طراحی اپل، طراحی شده است. اینکه آیا فراری اکنون از این همکاری راضی و راحت است یا خیر، خود سؤال دیگری است. رونمایی از این خودرو بیش از ۳ میلیارد دلار از ارزش بازار این شرکت را به باد داد، هرچند قیمت سهام در روز گذشته فرآیند جبران این زیان را آغاز کرده است.

فراری پاپ را دست‌خالی رها نکرد. آن‌ها به جای هدیه دادن خودِ خودرو، غربیلک فرمان سه‌پره چرمی-آلومینیومی لوچه را که درون یک جعبه شفاف و شیشه‌ای به نمایش گذاشته شده بود، به لئون چهاردهم تقدیم کردند.

اگر هدف فراری از ساخت لوچه این بوده که مردم را به حرف زدن وادار کند، قطعا به این هدف رسیده است. این شرکت به صراحت اعلام کرده که لوچه مشتریان سنتی این برند را هدف قرار نداده، بلکه خریداران جوان و فوق ثروتمندی را هدف گرفته است که تا به حال مالک هیچ فراری‌ای نبوده‌اند. اینکه آیا این دسته از مخاطبان اشتیاق بیشتری نسبت به این سبک طراحی در مقایسه با پاپ نشان خواهند داد یا خیر، موضوعی است که زمان آن را مشخص خواهد کرد.

منبع:‌ carscoops

۵۸۳۲۲

Adblock test (Why?)

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، بعضی از شرکت‌ها به دنبال بازدهی و مصرف بهینه هستند؛ اما هنسی دقیقا به دنبال عکس آن است. این شرکت تیونینگ، در کنار خارق‌العاده‌تر کردن خودروهای عضلانی (ماسل کارها) و ساخت هایپرکار «ونوم F۵» برای رقابت با رقبای اروپایی، تخصص بالایی در عجیب‌ و غریب‌تر کردن آفرودرهای قدرتمند دارد. هنسی بار دیگر با معرفی پکیج «گولیات ۷۰۰» (Goliath ۷۰۰) برای پیکاپ جی‌ام‌سی سیرا AT۴، دقیقا همین فرمول را پیاده کرده است.

جی‌ام‌سی سیرا AT۴ در نسخه استاندارد با یک موتور ۳٫۰ لیتری توربودیزل ۶ سیلندر خطی عرضه می‌شود، اما از نظر این تیونر تگزاسی، این پیشرانه بیش از حد کوچک است. در عوض، پروژه گولیات ۷۰۰ بر پایه نسخه مجهز به موتور ۶٫۲ لیتری V۸ سیرا AT۴ شکل گرفته که اکنون به یک سوپرشارژر عظیم مجهز شده است.

این موتور تقویت‌شده، ۷۰۰ اسب بخار قدرت در دور موتور ۵,۵۰۰ و ۸۲۸ نیوتن‌متر گشتاور در دور موتور ۴,۲۰۰ تولید می‌کند؛ این یعنی غول بیابانی مذکور می‌تواند تنها در ۴٫۲ ثانیه به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت برسد. هنسی علاوه بر افزودن یک اینترکولر آب‌ به هوا و سیستم اگزوز کت‌بک (Catback) استیل با خروجی‌های مشکی‌رنگ، این پیکاپ را دگرگون کرده تا تضمین کند که می‌تواند تقریبا بر هر جاده‌ای غلبه کند.

تغییرات فنی از بخش جلو با قطعات ارتقایافته DBS و طَبَق‌های بالایی جدید آغاز می‌شود. کمک‌فنرهای فوق‌العاده DSSV ساخت شرکت مالتی‌متیک (Multimatic) از مدل استاندارد حفظ شده‌اند و هنسی رینگ‌های ۲۰ اینچی جدیدی را که با لاستیک‌های ۳۵ اینچی آفرود پوشیده شده‌اند، به این مجموعه اضافه کرده است.

ظاهری متناسب با باطن خودرو

به لطف مجموعه‌ای از ارتقاهای ظاهری، به هیچ وجه امکان ندارد گولیات ۷۰۰ را با یک سیرا AT۴ استاندارد اشتباه بگیرید. این تغییرات شامل سپرهای فولادی جدید در جلو و عقب، نشان‌های اختصاصی، یک لایت‌بار ال‌ای‌دی ۴۰ اینچی، چراغ‌های پرژکتور ال‌ای‌دی ۳ اینچی کوچک، تزیینات فیبر کربنی روی درِ صندوق عقب، رکاب‌های جانبی برقی و سینی محافظ زیر موتور اختصاصی هنسی می‌شود.

اگرچه جی‌ام‌سی هرگز یک رقیب مستقیم برای رم ۱۵۰۰ تی‌ارایکس (TRX) و فورد F-۱۵۰ رپتور R نساخته است، اما این خودرو شاید نزدیک‌ترین پیکاپی باشد که می‌توانید به آن‌ها پیدا کنید. تکمیل‌کننده این ارتقاها، چندین تغییر کوچک در کابین است که شامل کف‌پوش‌های جدید ضدآب (مناسب برای هر نوع آب‌ و هوا)، پلاک‌های شماره‌گذاری‌ شده (نشان‌دهنده لیمیتد بودن خودرو) و پشت‌سری‌های جدید می‌شود. پکیج گولیات ۷۰۰ نیز همانند سایر محصولات هنسی، با گارانتی محدود ۳ ساله یا ۳۶,۰۰۰ مایلی (حدود ۵۸,۰۰۰ کیلومتر) عرضه می‌شود.

منبع: carscoops

۲۲۷۳۲۲

Adblock test (Why?)

چند ماهی است که بازارهای موازی مثل طلا، دلار و حتی بخشی از بورس وارد فاز احتیاط شده‌اند. در چنین شرایطی، برخی تحلیلگران معتقدند بخشی از نقدینگی سرگردان حالا به سمت طرح مشارکت در تولید ایران‌خودرو حرکت کرده است.

دلیلش هم برای خیلی‌ها ساده است؛ در اقتصادی که تورم هر روز در حال بالا رفتن است، داشتن قرارداد خرید خودرو با قیمت کارخانه برای آینده، خودش نوعی حفظ ارزش پول محسوب می‌شود.

برخی فعالان بازار می‌گویند فاصله قابل توجه قیمت کارخانه و بازار آزاد باعث شده خیلی‌ها این طرح را نه صرفاً خرید خودرو، بلکه یک تصمیم اقتصادی بدانند. مخصوصاً برای کسانی که سرمایه‌شان در بازارهای دیگر فعلاً بازدهی مشخصی ندارد یا از ریسک نوسانات شدید خسته شده‌اند.

از نگاه این تحلیل‌ها، ورود پول به طرح‌های مشارکت در تولید، در نهایت به نفع تولید هم هست؛ چون نقدینگی مستقیم وارد خطوط تولید می‌شود و می‌تواند به حفظ تیراژ و آرام‌تر شدن بازار خودرو کمک کند.

Adblock test (Why?)

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین،  شرکت جی‌ام‌سی (GMC) از دو خودروی مفهومی هامر رونمایی کرده که ویترینی از فناوری‌ها، مواد اولیه و ایده‌های جدید هستند. این خودروساز یک نسخه پیکاپ و یک نسخه شاسی‌بلند (SUV) را بر پایه مفاهیم پایداری زیست‌محیطی و قابلیت تغییر چیدمان (پیکربندی مجدد) طراحی کرده است؛ مفاهیمی که فراتر از استفاده از مواد بازیافتی یا ارائه چند قطعه افترمارکت ساده هستند.

مدل «هامر ایکس» (Hummer X) از ساختاری موسوم به مونو متریال بهره می‌برد. در این ساختار، اتصالات خاری (Snap fits) و بست‌های مکانیکی جایگزین چسب‌های صنعتی شده‌اند تا قطعات به طور کامل قابل بازیافت باشند. این قطعات با هدف جداسازی آسان طراحی شده‌اند تا مشتریان بتوانند قطعات را با یکدیگر تعویض کنند، به اشتراک بگذارند و دوباره به چرخه مصرف بازگردانند. جی‌ام‌سی، هامر X را به عنوان بخشی از یک اقتصاد چرخشی و جامعه‌ای هم‌افزا تصور می‌کند.

جی‌ام‌سی همچنین از فرآیندی به نام «فلکس فب» (Flex Fab) استفاده کرده که همان فناوری چاپ سه‌بعدی با فلز است. این فناوری به یک دستگاه اجازه می‌دهد تا طرح‌های متعددی را برای تولید سریع، سفارشی و در تیراژ پایینِ قطعات به اجرا درآورد. این تکنیک به جی‌ام‌سی اجازه داد تا به هامر X طراحی سقف تخت با لبه‌های گرد، خطوط جوش لیزری و پیچ‌های نمایان ببخشد؛ فرآیندی که ۵۷ درصد از ساختار هر دو خودرو را شامل می‌شود.

هامر X از نظر فنی نیز خودروی بسیار توانمندی است. نسخه‌های پیکاپ و شاسی‌بلند این خودرو به کمک‌فنرهای مالتی‌متیک (Multimatic)، محافظت از بخش زیرین بدنه (کاور زیر موتور)، گلگیرهای جداشدنی و رینگ‌های بیدلاک مجهز شده‌اند که با لاستیک‌های گودیر پوشیده شده‌اند. نسخه شاسی‌بلند دارای لاستیک‌های ۳۷ اینچی است، در حالی که نسخه پیکاپ از نمونه‌های ۳۵ اینچی بهره می‌برد.

مقایسه هامر X با هامر EV

هامر X نسخه شاسی‌بلند، دارای ۴۷۸ سانتی‌متر طول، ۲۰۳ سانتی‌متر عرض و ۱۸۵ سانتی‌متر ارتفاع است و فاصله محوری آن به ۲۹۴ سانتی‌متر می‌رسد. این ابعاد بسیار کوچک‌تر از هامر EV شاسی‌بلند است که ۵۲۵ سانتی‌متر طول، ۲۱۹ سانتی‌متر عرض و ۱۹۷ سانتی‌متر ارتفاع دارد. با وجود ابعاد کوچک‌تر، مدل X ارتفاع از زمین بیشتری دارد؛ یعنی ۳۳٫۵ سانتی‌متر در مقایسه با ۲۶ سانتی‌متر مدل EV.

نسخه‌های پیکاپ این دو خودرو از نظر ابعاد کمی به هم نزدیک‌تر هستند. هامر X پیکاپ دارای ۵۲۶ سانتی‌متر طول است، در حالی که طول هامر EV به ۵۵۰ سانتی‌متر می‌رسد. فاصله محوری این پیکاپ مفهومی نیز حدود ۱۵ سانتی‌متر کوتاه‌تر از مدل تولید انبوه است و ارتفاع کمتری هم دارد (۱۸۵ سانتی‌متر در برابر ۲۰۰ سانتی‌متر). این پیکاپ نیز همانند نسخه شاسی‌بلند، با ۳۱٫۷ سانتی‌متر ارتفاع از زمین، پلتفرم بلندتری دارد.

در داخل کابین هامر X، شاهد یک تحول رادیکال در طراحی هستیم که با نمایشگرهای ماژولار و قابل چیدمان، به راننده اجازه می‌دهد تا کابینی متناسب با نیازهای خود خلق کند. تصویری که جی‌ام‌سی به اشتراک گذاشته، نشان می‌دهد که سرتاسر داشبورد با هفت صفحه نمایش پوشانده شده است.

جنرال موتورز از این دو خودروی مفهومی برای جشن افتتاح استودیوی طراحی جدید خود در پاسادنای کالیفرنیا رونمایی کرد. هامر X حاصل همکاری مشترک بخش مهندسی پیشرفته جی‌ام (GM Advanced Engineering)، بخش تولید پیشرفته و این استودیوی جدید است. با این حال، این خودروساز از همین حالا اعلام کرده است که هیچ برنامه‌ای برای تجاری‌سازی و تولید انبوه هامر X ندارد.

۲۲۷۳۲۲

Adblock test (Why?)

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، تسلا سال‌هاست که سایبرتراک را به‌ عنوان وانت برقی‌ معرفی می‌کند که از پس شرایط سخت و مسیرهای غیرعادی برمی‌آید؛ از بدنه مقاوم گرفته تا سیستم تعلیق پیشرفته و قابلیت‌های آفرودی. اما ظاهرا یکی از مالکان این خودرو، تبلیغات و واقعیت مهندسی را بیش از حد به هم نزدیک دیده است. نتیجه این سوءبرداشت، صحنه‌ای بود که بیشتر به یک ویدیوی طنز اینترنتی شباهت داشت تا آزمایش واقعی توانایی‌های یک خودرو.

آزمایشی که خیلی زود از کنترل خارج شد

براساس گزارش hotcars، ماجرا از جایی آغاز شد که راننده تصمیم گرفت سایبرتراک خود را مستقیما وارد دریاچه گریپ‌واین در تگزاس کند. برخلاف عبور معمول از مسیرهای کم‌عمق یا خیابان‌های آب‌گرفته، این بار خودرو وارد بخش عمیق و باز دریاچه شد؛ اقدامی که گفته می‌شود راننده آن را تستی برای قابلیت «Wade Mode» یا همان حالت پیمایش در آب می‌دانست.

اما ماجرا آن‌طور که تصور می‌شد پیش نرفت. سایبرتراک خیلی زود در آب از حرکت ایستاد و نیاز به عملیات امداد و بیرون‌ کشیدن پیدا کرد. پلیس نیز پس از این اتفاق، راننده را بازداشت کرد.

پلیس چه اتهاماتی را مطرح کرد؟

بر اساس گزارش‌ها، راننده به دلیل ورود به بخش ممنوعه پارک و همچنین نداشتن گواهینامه معتبر قایق‌رانی بازداشت شده است. نکته مهم اینجاست که مقام‌های محلی تأکید کرده‌اند این حادثه یک اشتباه یا لغزش ناگهانی نبوده، بلکه راننده آگاهانه خودرو را وارد آب کرده است.

همین موضوع باعث شد تا ماجرا خیلی سریع در شبکه‌های اجتماعی دست‌به‌دست شود و به نمونه‌ای از اعتماد بیش از حد به تبلیغات خودروها تبدیل شود.

«حالت پیمایش در آب» واقعا چه کاربردی دارد؟

قابلیت Wade Mode در سایبرتراک واقعی است، اما کاربرد آن با چیزی که در این حادثه رخ داد تفاوت زیادی دارد. این سیستم اساسا برای عبور آرام از آب‌های کم‌عمق طراحی شده؛ شرایطی شبیه مسیرهای آفرود گل‌آلود یا خیابان‌هایی که در اثر بارندگی دچار آب‌گرفتگی شده‌اند.

با فعال شدن این حالت، ارتفاع سیستم تعلیق بادی افزایش پیدا می‌کند و برخی محافظت‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری فعال می‌شوند تا احتمال نفوذ آب به بخش‌های حساس خودرو کاهش یابد. اما این قابلیت هرگز به معنای توانایی شناور شدن یا حرکت در آب عمیق نیست.

در واقع، سایبرتراک نه قایق است و نه وسیله‌ای برای حرکت در دریاچه. هدف این قابلیت صرفا عبور ایمن از آب کم‌عمق بوده؛ درست مانند استاندارد «عمق عبور از آب» که سال‌هاست در خودروهای آفرودی سنتی دیده می‌شود.

وقتی تبلیغات از واقعیت جلو می‌زند

اتفاق اخیر بار دیگر بحث قدیمی فاصله میان بازاریابی و واقعیت را زنده کرده است. تسلا در معرفی سایبرتراک بارها روی ویژگی‌هایی مثل استحکام بالا، طراحی آخرالزمانی و توانایی‌های آفرودی تأکید کرده؛ تصویری که برای بعضی خریداران این حس را ایجاد می‌کند که خودرو تقریبا محدودیتی ندارد.

البته این موضوع فقط به تسلا محدود نمی‌شود. صنعت خودرو سال‌هاست در تبلیغات محصولات آفرودی، تصویری اغراق‌آمیز از توانایی‌ها ارائه می‌دهد و بسیاری از مالکان نیز وسوسه می‌شوند تا مرزهای واقعی خودرو را آزمایش کنند. تفاوت این ماجرا در آن بود که این بار همه‌چیز با یک وانت جنجالی، ویدیویی ویرال و در نهایت بازداشت راننده همراه شد.

۲۲۷۳۲۲

Adblock test (Why?)

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، به نقل از پدال،  افراد زیادی وجود دارند که معتقدند هرچه ارتفاع خودرو پایین‌تر باشد، چسبندگی بیشتری به جاده دارد و هندلینگ آن بهتر می‌شود. این نگاه که تا حد زیادی تحت تأثیر ظاهر اسپرت و تهاجمی خودروهای کم ارتفاع شکل گرفته، بسیاری از رانندگان را به کاهش ارتفاع خودرو ترغیب کرده است. تصور رایج این است که مرکز ثقل پایین‌تر، خودرو را در پیچ‌ها پایدارتر کرده و کنترل آن را بهبود می‌بخشد؛ اما آیا این باور همواره درست است؟ آیا کاهش ارتفاع خودرو در تمام شرایط، هندلینگ را بهبود می‌بخشد یا در برخی موارد می‌تواند دقیقاً نتیجه معکوس داشته باشد؟

مزایای کاهش ارتفاع؛ چرا این باور شکل گرفت؟

کاهش مرکز ثقل و انتقال وزن

مهم‌ترین مزیت کاهش ارتفاع خودرو، پایین آمدن مرکز ثقل است. هنگامی که خودرو در پیچ حرکت می‌کند، نیروی گریز از مرکز به مرکز ثقل خودرو وارد می‌شود و بخشی از وزن خودرو را از چرخ‌های داخلی به چرخ‌های خارجی پیچ منتقل می‌کند. این پدیده که انتقال وزن نامیده می‌شود، تأثیر مستقیمی بر چسبندگی خودرو دارد.

کلید درک این موضوع در خاصیتی به نام حساسیت به بار تایرها نهفته است. بر خلاف تصور رایج، تایرها مانند قطعات چوب روی یک سطح صاف عمل نمی‌کنند. در هنگام پیچیدن، چرخ داخلی که وزن کمتری تحمل می‌کند، بخش قابل‌توجهی از چسبندگی خود را از دست می‌دهد، اما چرخ خارجی به همان نسبت افزایش چسبندگی پیدا نمی‌کند؛ به عبارت دیگر، مجموع چسبندگی دو چرخ در اثر انتقال وزن کاهش می‌یابد.

با پایین آوردن مرکز ثقل خودرو، فاصله عمودی میان مرکز ثقل و سطح جاده کاهش می‌یابد و در نتیجه اهرم انتقال وزن کوتاه‌تر می‌شود. این امر میزان وزنی که از چرخ‌های داخلی به چرخ‌های خارجی منتقل می‌شود را کاهش می‌دهد و در نتیجه چسبندگی کلی خودرو در پیچ افزایش می‌یابد. به بیان ساده، خودرویی با مرکز ثقل پایین‌تر، در پیچ‌ها پهن‌تر می‌شود و تمایل کمتری به لغزش دارد.

نقطه مقابل؛ عوارض کاهش بیش از حد ارتفاع

افزایش بازوی اهرمی غلتش

درحالی‌که کاهش ارتفاع، مرکز ثقل را پایین می‌آورد، اما به‌طور هم‌زمان مرکز غلتش خودرو را نیز تغییر می‌دهد. مرکز غلتش نقطه‌ای هندسی در سیستم تعلیق است که خودرو حول آن در پیچ‌ها منحرف می‌شود.

نکته ظریف و درعین‌حال بسیار مهم این است که در سیستم تعلیق مک فرسون که در جلوی بسیاری از خودروهای مدرن استفاده می‌شود، کاهش ارتفاع خودرو باعث می‌شود مرکز غلتش با سرعت بیشتری نسبت به مرکز ثقل پایین بیاید. نتیجه این پدیده افزایش فاصله میان مرکز ثقل و مرکز غلتش است که بازوی اهرمی غلتش نامیده می‌شود.

هرچه این بازوی اهرمی بلندتر باشد، نیروی گریز از مرکز، گشتاور بیشتری برای غلتاندن خودرو ایجاد می‌کند. در حقیقت خودرویی که بیش از حد پایین آمده است، علی‌رغم مرکز ثقل پایین‌تر، تمایل بیشتری به غلتش (تکیه زدن) در پیچ‌ها پیدا می‌کند.

تأثیر منفی بر زاویه کمبر

زاویه کمبر به زاویه عمودی چرخ‌ها نسبت به سطح جاده گفته می‌شود. در سیستم تعلیق مک فرسون، هنگامی که خودرو در پیچ غلتش می‌کند، چرخ خارجی پیچ تمایل پیدا می‌کند به سمت مثبت منحرف شود. انحراف به سمت کمبر مثبت به معنای تماس لبه خارجی تایر با جاده و کاهش سطح تماس مفید است که مستقیماً چسبندگی را کاهش می‌دهد.

در خودرویی که بیش از حد پایین آمده و در نتیجه غلتش بیشتری دارد، این مشکل تشدید می‌شود و تایر خارجی با سطح کمتری با جاده تماس پیدا می‌کند. برای جبران این عیب، مهندسان معمولاً در خودروهای اسپرت از کمبر منفی بیشتری استفاده می‌کنند تا در هنگام غلتش، تایر به‌طور کامل روی جاده قرار گیرد.

خطر برخورد با سرعت‌گیرها و کاهش کورس تعلیق

کاهش ارتفاع خودرو، فضای موجود برای حرکت سیستم تعلیق را محدود می‌کند. در شرایط رانندگی عادی و به ویژه هنگام عبور از دست‌اندازها، سیستم تعلیق به فضایی برای فشرده شدن نیاز دارد. با کاهش بیش از حد ارتفاع، خودرو مرتباً به سرعت‌گیرها برخورد می‌کند.

برخورد با سرعت‌گیرها باعث افزایش ناگهانی و شدید نرخ فنر در آن گوشه از خودرو می‌شود و می‌تواند منجر به از دست دادن ناگهانی چسبندگی و رفتار غیرقابل‌پیش‌بینی خودرو شود؛ به عبارت دیگر، خودرویی که بیش از حد پایین آمده است، در مسیرهای ناهموار، ناپایدار می‌شود و کنترل آن دشوار می‌گردد. همچنین در این حالت، فرمان‌پذیری نیز تحت تأثیر منفی قرار می‌گیرد.

چالش‌های تراز چرخ‌ها

کاهش ارتفاع خودرو، زوایای هندسی سیستم تعلیق را به‌طورکلی تغییر می‌دهد. پس از هرگونه کاهش ارتفاع، تنظیم مجدد تراز چرخ‌ها نه یک توصیه بلکه کاملاً ضروری است. در موارد شدید، حتی با بهترین تجهیزات نیز ممکن است نتوان خودرو را به تنظیمات استاندارد بازگرداند و نیاز به استفاده از قطعات افترمارکت باشد.

راهکارهای مقابله با عوارض کاهش ارتفاع

فنرهای سفت‌تر؛ راه حل رایج اما نه چندان بی‌عیب

خودروسازان و تولیدکنندگان قطعات برای مقابله با افزایش غلتش ناشی از کاهش ارتفاع، از فنرهای سفت‌تر استفاده می‌کنند. فنرهای سفت‌تر، غلتش خودرو را کنترل می‌کنند و از بروز بخشی از عوارض منفی جلوگیری می‌نمایند.

با این حال، این راه حل نیز خالی از اشکال نیست. فنرهای سفت‌تر، سواری را خشک‌تر و ناهموارتر می‌کنند و ضربات جاده را به‌طور مستقیم‌تری به کابین خودرو منتقل می‌نمایند؛ بنابراین، کاهش ارتفاع همواره با کاهش راحتی سواری همراه است و این یک قربانی اجتناب‌ناپذیر است.

تصحیح هندسه تعلیق

برای خودروهایی که به شدت پایین آمده‌اند، راهکارهای تخصصی‌تری برای تصحیح هندسه تعلیق وجود دارد. برای رفع مشکل مثبت شدن زاویه کمبر در پیچ، می‌توان از قطعات قابل تنظیم استفاده کرد که امکان تنظیم کمبر منفی استاتیک بیشتری را فراهم می‌آورد. برای اصلاح زاویه بازوهای کنترل که پس از کاهش ارتفاع به سمت بالا متمایل می‌شوند، می‌توان از افزاینده‌های طول پین توپی استفاده کرد تا زاویه بازوها به حالت بهینه بازگردد.

این باور چه زمانی درست و چه زمانی غلط است؟

بر اساس اطلاعات موجود، می‌توان یک راهنمای عملی برای کاهش ارتفاع خودرو ارائه داد:

کاهش ارتفاع توصیه می‌شود (مزایا بیشتر از معایب) :

کاهش محدود: بسیاری از کارشناسان معتقدند کاهش ارتفاع تا حداکثر ۱.۵ اینچ (حدود ۳.۸ سانتی‌متر) بدون ایجاد مشکلات جدی قابل انجام است. در این محدوده، مزایای کاهش مرکز ثقل غالب بوده و عوارض جانبی قابل‌کنترل است.

همراه با سفت کردن فنرها: اگر کاهش ارتفاع با نصب فنرهای سفت‌تر همراه باشد، می‌توان انتظار بهبود واقعی در هندلینگ داشت.

برای استفاده در پیست: در مسیرهای مسابقه که سطح جاده هموار و صاف است، مزایای کاهش ارتفاع به حداکثر می‌رسد و عوارض ناشی از ناهمواری‌ها حداقل است. در این شرایط، ارتفاع پایین‌تر همیشه بهتر است تا جایی که خودرو به ناهمواری‌های مسیر برخورد نکند.

کاهش ارتفاع توصیه نمی‌شود (معایب بیشتر از مزایا) :

کاهش بیش از حد: زمانی که خودرو به حدی پایین می‌آید که بازوهای کنترل به سمت بالا متمایل می‌شوند و قوس چرخ‌ها به شدت منفی می‌گردد، نه تنها مزیتی ندارد، بلکه هندلینگ را به شدت تخریب می‌کند.

برای استفاده در جاده‌های ناهموار: در خودرویی که عمدتاً در جاده‌های شهری با دست‌اندازهای فراوان استفاده می‌شود، کاهش ارتفاع باعث برخورد مکرر با سرعت‌گیرها و کاهش پایداری می‌شود. در این شرایط، خودرویی با ارتفاع استاندارد عملکرد بسیار بهتری خواهد داشت.

کلام آخر

قطعاً باوری که بین برخی رانندگان درباره مزایای همیشگی کاهش ارتفاع خودرو شکل گرفته اشتباه است. درحالی‌که کاهش ارتفاع با پایین آوردن مرکز ثقل، مزایای واقعی و مبتنی بر علم فیزیک در کاهش انتقال وزن و بهبود چسبندگی دارد، اما این مزایا در کاهش‌های بیش از حد با عوارض جانبی جدی همراه می‌شوند.

افزایش بازوی اهرمی غلتش، تخریب زاویه کمبر، کاهش کورس تعلیق و برخورد با سرعت‌گیرهای مسیر، همگی عواملی هستند که می‌توانند هرگونه مزیت ناشی از مرکز ثقل پایین‌تر را خنثی کرده و حتی هندلینگ خودرو را از حالت استاندارد آن بدتر کنند.

بنابراین، به رانندگان و علاقه‌مندان حوزه خودرو توصیه می‌شود پیش از هرگونه اقدام برای کاهش ارتفاع خودرو، اهداف خود را به دقت ارزیابی کنند. اگر به دنبال بهبود واقعی هندلینگ در مسیرهای مسابقه هستید، کاهش محدود ارتفاع همراه با فنرهای سفت‌تر و تنظیم دقیق هندسه تعلیق می‌تواند مفید باشد؛ اما اگر خودرو عمدتاً در خیابان‌های شهری با ناهمواری‌های فراوان استفاده می‌شود، ظاهر اسپرت و پایین‌تر ممکن است باعث قربانی شدن عملکرد و ایمنی شود.

۵۸۳۲۲

Adblock test (Why?)

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، به نقل از خودروبانک، خرید ابرخودروی مرسدس AMG One به تنهایی بیش از یک میلیون دلار هزینه روی دست مالک می‌گذارد و جالب است بدانید تنها آپشن رنگ‌آمیزی سفارشی بدنه آن، حدود ۳۲ هزار دلار قیمت دارد. ما با یک شاهکار مهندسی روبه‌رو هستیم؛ خودرویی که می‌توان آن را شبیه‌ترین نمونه به یک ماشین مسابقه‌ای فرمول ۱ دانست که مجوز تردد در خیابان‌های شهر را دارد. اما نگهداری از این هیولا، هزینه‌ای دارد که هوش را از سر شما می‌پراند.

سرویس دوره‌ای به قیمت یک خودروی صفرکیلومتر

نمونه بارز این ادعا، یک دستگاه مرسدس AMG One خاص است که به‌زودی توسط خانه حراج مشهور آر ‌ام ساتبیز (RM Sotheby’s)به فروش خواهد رسید. مالک این خودرو پیش از فرارسیدن روز بزرگ حراج، آن را برای نخستین سرویس دوره‌ای به تعمیرگاه مجاز فرستاد؛ اما فاکتور نهایی صادرشده، رقم خیره‌کننده ۴۴,۱۰۰ دلار را نشان می‌داد.

برای درک بهتر این عدد، جالب است بدانید که این مبلغ با میانگین قیمت یک خودرو صفرکیلومتر جدید در ایالات متحده برابری می‌کند و حتی از قیمت بسیاری از سدان‌ها، هاچ‌بک‌ها، شاسی‌بلندها و پیکاپ‌های باکیفیت بازار بیشتر است. با شنیدن این رقم شاید تصور کنید که مالک حسابی از این خودرو کار کشیده و مایل‌ها با آن رانندگی کرده است؛ اما اصلاً این‌طور نیست! این فاکتور سنگین صرفاً مربوط به سرویس استاندارد دوره‌ای معروف به “Service A” است، آن هم در حالی که کیلومترشمار خودرو عدد ناچیز ۱۱۵ مایل (حدود ۱۸۵ کیلومتر) را نشان می‌دهد! یعنی خودرو عملاً هنوز نو و خشک است. اما چه کاری روی این ماشین انجام شده که ۴۴ هزار دلار قیمت خورده است؟ در ادامه مطلب به آن خواهیم پرداخت.

کالبدشکافی فاکتوری که مالک احتمالاً آن را نگاه هم نکرده است

کارشناسان رسانه خودرویی رسانه کاراسکوپس با یک حساب‌کتاب ساده متوجه شدند که رانندگی با این مرسدس AMG One، به ازای هر مایل (۱٫۶ کیلومتر) حدود ۳۸۳ دلار برای مالک آن هزینه داشته است. با بررسی جزئیات فاکتور ارائه‌شده در اسناد حراج، مشخص می‌شود که بخش عمده این هزینه نجومی مربوط به دستمزد نیروی کار است.

انجام این سرویس دوره‌ای و بازرسی‌های فنی آن، چشم‌انداز عجیب ۸۰ ساعت زمان برده است. نرخ دستمزد تعمیرکار متخصص نیز برای هر ساعت ۴۶۳ دلار محاسبه شده که هزینه دستمزد را به تنهایی به بیش از ۳۷,۰۰۰ دلار می‌رساند. اما بخش قطعات تعویضی چه مواردی را شامل می‌شود؟ یک خودرو پس از تنها ۱۸۵ کیلومتر رانندگی مگر به چه قطعات جدیدی نیاز دارد؟

در این فاکتور، قیمت فیلتر هوا نزدیک به ۲,۱۹۰ دلار و فیلتر روغن گیربکس ۲,۱۹۵ دلار ثبت شده است. پیچ تخلیه روغن که ظاهراً باید پس از همین مسافت کوتاه تعویض شود، با قیمت ۱۷۶ دلار، منطقی‌ترین بخش فاکتور به نظر می‌رسد. خود روغن موتور مخصوص نیز ۶۵۰ دلار قیمت دارد. شاید این بهای سنگینی است که باید برای داشتن تکنولوژی‌های پیچیده فرمول ۱ بپردازید، اما ۲,۱۹۰ دلار برای یک فیلتر هوا و ۸۰ ساعت کار برای یک بررسی ساده، این شائبه را ایجاد می‌کند که شاید مرسدس بنز از ثروت بی‌کران مشتریان خاص خود کمی سوءاستفاده می‌کند.

جنون مهندسی روی چهار چرخ

قلب تپنده مرسدس AMG One یک موتور ۱٫۶ لیتری V۶ توربوشارژ است که مستقیماً از برنامه فرمول ۱ این شرکت به این خودرو آمده است. این پیشرانه با کمک چهار موتور الکتریکی، در مجموع قدرت خیره‌کننده ۱,۰۴۹ اسب بخار را تولید می‌کند. شتاب صفر تا صد کیلومتربرساعت این خودرو ۲٫۹ ثانیه است که شاید در نگاه اول و در مقایسه با برخی برقی‌های امروزی چندان عجیب به نظر نرسد، اما وقتی بدانید این خودرو تنها در ۷ ثانیه به سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد و شتاب‌گیری را تا سقف سرعت ۳۵۲ کیلومتر بر ساعت ادامه می‌دهد، به جنون واقعی این پیشرانه کوچک پی خواهید برد. آیا چنین عملکرد خارق‌العاده‌ای ارزش این هزینه‌های نگهداری کمرشکن را دارد؟ قضاوت با شماست.

بلیت ورود به باشگاه مالکان AMG One

اگر تمایل دارید یکی از تنها ۲۷۵ دستگاه مرسدس AMG One ساخته‌شده در جهان را خریداری کنید، برای داشتن شانس برنده شدن در این حراجی احتمالاً باید پیشنهادی بالاتر از ۳,۰۰۰,۰۰۰ دلار ارائه دهید و البته خود را برای سرویس دوره‌ای بعدی (Service B) و هزینه‌های به‌مراتب سنگین‌تر آن آماده کنید.

البته طبق اطلاعات حراجی، یک خبر خوب هم برای خریدار بعدی وجود دارد. از آنجا که سرویس اول خودرو (Service A) کاملاً به‌موقع و دقیق انجام شده، شرکت مرسدس-ای‌ام‌جی گارانتی این ابرخودرو را تا فوریه سال ۲۰۲۸ تمدید کرده است؛ آپشنی که در دنیای خودروهای میلیون دلاری، یک معامله فوق‌العاده و نجات‌بخش به نظر می‌رسد.

این مرسدس AMG One مدل ۲۰۲۴ در حال حاضر در کشور هلند قرار دارد و به صورت حراج پاکتی (بسته و محرمانه) به فروش می‌رسد، به این معنی که مبالغ پیشنهادی خریداران پنهان خواهد ماند. مهلت شرکت در این حراجی نیز در تاریخ ۲۱ مه (۳۱ اردیبهشت) به پایان می‌رسد.

۵۸۳۲۲

Adblock test (Why?)

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، به نقل از پدال،  شاید نام تویوتا کریسیدا برای نسل Z چندان آشنا نباشد اما این خودرو که تولیدش از اواخر سال ۱۹۷۶ آغاز شد و در چهار نسل تا سال ۱۹۹۵ ادامه یافت، درواقع نسخه صادراتی مدل مارک II بازار ژاپن بود. پس‌ازآنکه تویوتا در فروش سدان پرچم‌دار خود یعنی کراون در آمریکای شمالی شکست خورد، کریسیدا به‌عنوان جایگزینی لوکس وارد میدان شد. درواقع می‌توان گفت کریسیدا پیش‌درآمد چیزی بود که بعدها برند لکسوس را شکل داد. در آن دوران، اگر کسی به دنبال لوکس‌ترین محصول تویوتا در خارج از ژاپن بود، کریسیدا تنها انتخاب محسوب می‌شد؛ یک سدان لوکس سنتی که به لطف انتقال قدرت دیفرانسیل عقب، شخصیت خاص خود را داشت. اگرچه بعداً مدل دیفرانسیل جلوی آوالون جایگزین آن شد اما آوالون هرگز نتوانست جانشین مستقیم و برحق کریسیدا باشد.

بیش از سه دهه از آخرین باری که تویوتا از نام کریسیدا استفاده کرده می‌گذرد. از سوی دیگر، تولید آوالون نیز پس از مدل ۲۰۲۲ در آمریکای شمالی متوقف شده و در حال حاضر فقط در چین فروخته می‌شود و کراون کراس‌اوور جای آن را در اکثر نقاط جهان گرفته است. در این میان، تویوتا اخیراً حق امتیاز نام کریسیدا را دوباره تمدید کرده است؛ اما قبل از اینکه علاقه‌مندان به خودروهای کلاسیک بیش‌ازحد هیجان‌زده شوند، باید دلایل احتمالی این اقدام را بررسی کرد. یکی از فرضیات این است که تویوتا قصد دارد سدان بزرگ جدیدی را معرفی کند. در حال حاضر کراون کراس‌اوور نقش بزرگ‌ترین سدان تویوتا را بازی می‌کند اما این خودروی قدبلند هرگز نتوانست به آمار فروش آوالون نزدیک شود؛ درحالی‌که نسخه استیشن مانند آن یعنی کراون سیگنیا وضعیت بسیار بهتری در بازار دارد.

شاید تویوتا قصد داشته باشد با استفاده از نامی که برای آمریکایی‌ها و بازارهای صادراتی آشناتر است، جانی دوباره به سگمنت سدان‌های بزرگ بدهد و نام کریسیدا را جایگزین کراون کند. با توجه به اینکه کراون ۵۰ سال در خارج از ژاپن حضور نداشت، اعتبار برند آن به‌اندازه کریسیدا در میان خریداران قدیمی قوی نیست. احتمال دیگر که منطقی‌تر به نظر می‌رسد، بحث حفاظت از میراث است؛ تویوتا ممکن است صرفاً برای جلوگیری از استفاده سایر خودروسازان از این نام نوستالژیک، آن را دوباره به نام خود ثبت کرده باشد. درهرحال، اینکه آیا واقعاً دوباره شاهد نصب نشان کریسیدا روی یک خودروی مدرن خواهیم بود یا خیر، هنوز مشخص نیست اما تویوتا این نام را در جیب پشتی خود نگه‌داشته تا در زمان مناسب از آن استفاده کند.

۲۲۷۳۲۲

Adblock test (Why?)

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، به نقل از اسب بخار،  در حالت طبیعی، خودرو باید هنگام حرکت در مسیر مستقیم، بدون نیاز به اصلاح مداوم فرمان، تعادل خود را حفظ کند. اگر راننده احساس کند خودرو مدام به چپ یا راست کشیده می‌شود و مجبور است فرمان را اصلاح کند، به این معناست که تعادل نیروها در سیستم حرکتی خودرو به‌هم خورده است. این وضعیت علاوه بر خسته کردن راننده، می‌تواند نشانه وجود مشکل در بخش‌های مختلف خودرو باشد.

تنظیم نبودن باد لاستیک‌ها؛ ساده‌ترین علت

یکی از رایج‌ترین دلایل کشیده شدن خودرو، تفاوت فشار باد میان لاستیک‌هاست. وقتی فشار باد یک لاستیک کم‌تر از بقیه باشد، سطح تماس آن با زمین تغییر می‌کند و مقاومت حرکتی بیش‌تری ایجاد می‌شود. در نتیجه، خودرو به همان سمت متمایل می‌شود. برای مثال، اگر باد لاستیک جلو سمت راست کم‌تر باشد، خودرو معمولاً به سمت راست کشیده می‌شود. کارشناسان توصیه می‌کنند فشار باد لاستیک‌ها به‌صورت منظم و در حالت سرد بررسی شود، زیرا حتا اختلاف کم فشار نیز می‌تواند روی فرمان‌پذیری اثر بگذارد.

تأثیر میزان فرمان

یکی دیگر از مهم‌ترین دلایل این مشکل، بر هم خوردن تنظیم زوایای چرخ‌ها یا همان «میزان فرمان» است. زاویه چرخ‌ها باید براساس استاندارد مشخصی تنظیم شود تا خودرو در مسیر مستقیم حرکت کند. برخورد شدید با چاله، جدول یا دست‌انداز می‌تواند این تنظیم را به‌هم بزند. در چنین شرایطی، زاویه چرخ‌ها تغییر می‌کند و خودرو به یک سمت منحرف می‌شود. این در حالی است که علاوه بر کشیده شدن خودرو، تنظیم نبودن میزان فرمان باعث ساییدگی نامنظم لاستیک‌ها نیز خواهد شد.

خرابی جلوبندی و سیستم تعلیق

جلوبندی خودرو نقش مهمی در حفظ تعادل و پایداری دارد. قطعاتی مانند سیبک‌ها، طبق‌ها، بوش‌ها و میل فرمان اگر دچار لقی یا فرسودگی شوند، می‌توانند باعث تغییر زاویه چرخ‌ها و کشیده شدن خودرو شوند. در برخی موارد، راننده علاوه بر انحراف خودرو، صداهای تق‌تق یا لرزش فرمان را نیز احساس می‌کند. کارشناسان هشدار می‌دهند بی‌توجهی به خرابی جلوبندی می‌تواند به کاهش کنترل خودرو و افزایش خطر تصادف منجر شود.

ترمزها هم می‌توانند مقصر باشند

گاهی خودرو فقط هنگام ترمز گرفتن به یک سمت کشیده می‌شود. این وضعیت معمولاً به گیر کردن کالیپر ترمز، خرابی سیلندر ترمز یا فرسودگی نامتقارن لنت‌ها مربوط است. اگر یکی از چرخ‌ها نیروی ترمز بیش‌تری نسبت به چرخ دیگر دریافت کند، خودرو هنگام کاهش سرعت به همان سمت منحرف می‌شود. این مشکل به‌ویژه در ترمزهای ناگهانی خطرناک است و می‌تواند کنترل خودرو را دشوار کند.

لاستیک‌های فرسوده یا نامتقارن

وضعیت لاستیک‌ها نیز تأثیر مستقیمی بر حرکت خودرو دارد. فرسودگی نامساوی، آسیب دیواره لاستیک یا استفاده از لاستیک‌های متفاوت در دو سمت خودرو می‌تواند تعادل حرکتی را بر هم بزند. گاهی حتی اگر ظاهر لاستیک سالم باشد، ساختار داخلی آن دچار آسیب شده و باعث انحراف خودرو می‌شود. به همین دلیل کارشناسان توصیه می‌کنند لاستیک‌ها همیشه به‌صورت جفتی و با مشخصات یکسان تعویض شوند.

نقش جاده و شیب خیابان

در برخی مواقع، مشکل از خودرو نیست، بلکه به طراحی جاده مربوط می‌شود. بسیاری از خیابان‌ها و جاده‌ها برای هدایت آب باران، دارای شیب جزئی هستند و همین موضوع ممکن است باعث احساس کشیده شدن خفیف خودرو شود، اما اگر این انحراف در تمام مسیرها و جاده‌ها تکرار شود، احتمال وجود نقص فنی بالا خواهد بود.

فرمان برقی و سنسورها

در خودروهای جدیدتر، مشکلات مربوط به سیستم فرمان برقی یا سنسورهای الکترونیکی نیز می‌تواند باعث انحراف خودرو شود. اختلال در سنسور زاویه فرمان یا سیستم کنترل پایداری، گاهی باعث می‌شود فرمان واکنش طبیعی نداشته باشد و خودرو به یک سمت متمایل شود. این ایرادها معمولاً نیاز به بررسی تخصصی با دستگاه دیاگ دارند.

چرا نباید این مشکل را نادیده گرفت؟

بسیاری از رانندگان ماه‌ها با خودرویی رانندگی می‌کنند که به یک سمت کشیده می‌شود، بدون آن‌که آن را جدی بگیرند. اما کارشناسان می‌گویند این مشکل می‌تواند به مرور زمان خسارت‌های بیش‌تری ایجاد کند. ساییدگی شدید لاستیک‌ها، افزایش مصرف سوخت، فشار به سیستم فرمان و کاهش پایداری خودرو از جمله پیامدهای آن است. در موارد شدیدتر، انحراف خودرو ممکن است هنگام ترمز اضطراری یا سرعت بالا خطرآفرین شود.

در پایان می‌توان گفت که کشیده شدن خودرو به یک سمت، مشکلی نیست که بتوان آن را صرفاً یک ایراد جزئی یا عادی دانست. این وضعیت می‌تواند از موارد ساده‌ای مانند کم بودن باد لاستیک تا خرابی‌های مهم در جلوبندی، ترمز یا سیستم فرمان ناشی شود. کارشناسان تأکید دارند رسیدگی سریع به این مشکل، علاوه بر کاهش هزینه‌های تعمیر، نقش مهمی در حفظ ایمنی خودرو و جلوگیری از حوادث احتمالی دارد.

۵۸۳۲۲

Adblock test (Why?)

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، به نقل از پدال،  رنو به‌صورت رسمی نخستین تیزرهای پیکاپ جدید خود با نام نیاگارا را منتشر کرد؛ مدلی که قرار است در تاریخ ۱۰ سپتامبر ۲۰۲۶ (۱۹ شهریور ۱۴۰۵) رونمایی شود و با تمرکز ویژه بر بازار آمریکای لاتین توسعه یافته است.

طراحی خشن و مدرن با الهام از کانسپت نیگارا

رنو پیش‌تر در سال ۲۰۲۳ کانسپت نیگارا را معرفی کرده بود و حالا نسخه تولیدی این خودرو تا حد زیادی از همان طراحی الهام گرفته است. طبق اطلاعات منتشرشده، این پیکاپ جدید قرار است خودرویی «جادار، راحت و مقاوم» باشد و در کنار طراحی عضلانی، از فناوری‌های مدرن نیز بهره ببرد.

در ویدیوی تیزر، بخش عقب خودرو بیشتر به نمایش گذاشته شده است؛ جایی که گلگیرهای برجسته، فلاپ‌های پلاستیکی مشکی‌رنگ، خطوط زاویه‌دار بدنه و محفظه بار اسپرت جلب توجه می‌کنند. همچنین چراغ‌های LED عقب طراحی متفاوتی دارند و ریل‌های سقفی قسمت بار نیز به یک اسپرت‌بار یکپارچه متصل شده‌اند.

رنو حتی برای قسمت بار، پورت برق در نظر گرفته تا کاربران بتوانند تجهیزات مختلف را مستقیماً به خودرو متصل کنند؛ ویژگی‌ای که احتمالاً برای مشتریان ماجراجو و استفاده‌های کاری کاربردی خواهد بود. روی درِ صندوق نیز لوگوی رنو و نوشته برجسته «Niagara» دیده می‌شود.

تولید در آرژانتین و عرضه تا پایان سال

رنو اعلام کرده که پیکاپ نیگارا در کارخانه کوردوبا آرژانتین تولید خواهد شد و عرضه آن از اواخر سال جاری آغاز می‌شود. این مدل بخشی از برنامه راهبردی futuREady رنو محسوب می‌شود؛ پروژه‌ای که هدف آن عرضه ۱۴ مدل جدید خارج از اروپا تا سال ۲۰۳۰ است.

این خودرو در کنار مدل‌هایی مانند بورئال و کاردیان نقش مهمی در توسعه حضور رنو در بازارهای نوظهور خواهد داشت.

آیا نسخه تولیدی هیبریدی خواهد بود؟

کانسپت نیگارا از قوای محرکه هیبریدی ملایم بهره می‌برد که شامل یک پیشرانه بنزینی به‌همراه موتور برقی نصب‌شده روی محور عقب بود و امکان چهار چرخ محرک را فراهم می‌کرد. بااین‌حال، رنو هنوز مشخصات فنی نسخه تولیدی را اعلام نکرده و احتمال دارد مدل نهایی از سیستم ساده‌تر و ارزان‌تری استفاده کند؛ چون حسابدارها همیشه آخر داستان وارد اتاق می‌شوند و هیجان مهندسان را خفه می‌کنند.

با توجه به جایگاه این خودرو، انتظار می‌رود نیگارا در کلاس پیکاپ‌های متوسط شهری و ماجراجویی قرار گیرد و با محصولاتی مانند فیات تورو، فورد ماوریک و برخی پیکاپ‌های چینی رقابت کند.

رنو با نیگارا به‌دنبال ورود جدی‌تر به بازار پیکاپ‌های آمریکای لاتین است؛ بازاری که در سال‌های اخیر رشد قابل‌توجهی داشته و مشتریان آن به خودروهای چندمنظوره، مقاوم و اقتصادی علاقه زیادی نشان می‌دهند. اگر نسخه نهایی بتواند ظاهر جذاب کانسپت را حفظ کند، نیگارا می‌تواند به یکی از موفق‌ترین پروژه‌های جدید رنو در خارج از اروپا تبدیل شود.

227322

Adblock test (Why?)