پس از اینکه یکی از کابلهای میانی لغزید و به دو بخش نامساوی تقسیم شد، پل وارد چرخهی پیچش شد. این پیچش زاویهی باد نسبت به تیرهای اصلی را تغییر داد و باعث شد سازه انرژی بیشتری جذب کند. شدت نوسان آنقدر بالا رفت که پیچیدن پل با ورتکسهای جریان هوا هماهنگ شد و حرکت خودپایدار بهوجود آمد.
وزارت راه و ترابری واشنگتن این پدیده را چنین توضیح میدهد: «به عبارت دیگر، نیروهای وارد بر پل دیگر ناشی از باد نبود. خود حرکت عرشه نیروها را تولید میکرد. مهندسان این حالت را خودتحریکی مینامند.»
در گزارش نهایی آمده بود که پل بیشازحد بلند، عرشه بیشازحد سبک و سطح جاده نیز بیشازحد باریک بوده است و همین عوامل باعث شده که سازه نتواند در برابر نیروهای آیرودینامیکی مقاومت کافی داشته باشد.
پس از فاجعه، قوانین مهندسی پلسازی تغییر کرد. از آن پس، مدل سهبعدی مقیاسدار همهی پلها باید پیش از ساخت، در تونل باد آزمایش شود. نظریهی قدیمی «انحراف» نیز که فقط حرکت عمودی را در پلهای معلق مهم میدانست، بازنگری شد تا تمام انواع حرکتها، از جمله پیچش در طراحی لحاظ شود. حتی پل گلدنگیت نیز پس از یک طوفان بزرگ در سال ۱۹۵۱ تقویت شد تا پایداری پیچشیاش افزایش یابد.
