فهرست بستن

برچسب: اخبار خودرو

پلتفرم اتوبوس الکتریکی و خودران اسکانیا رونمایی شد

پلتفرم اتوبوس الکتریکی و خودران اسکانیا رونمایی شد

امروزه، رقابت شدیدی بین شرکت‌ها برای توسعه‌ی گسترده‌ی خودرو در آینده‌ی الکتریکی و خودران وجود دارد و این رقابت فقط به خودروسازان محدود نمی‌شود. سازندگان کامیون و اتوبوس نیز بخشی از این رقابت هستند و اسکانیا، شرکت متعلق به گروه خودروسازی فولکس‌واگن، دیدگاه جالبی برای آینده حمل‌ونقل شهری است. خودرو مفهومی اسکانیا NXT نامیده می‌شود و وسیله‌ی نقلیه‌ی الکتریکی و خودران شهری به‌شمار می‌رود که با اجزای انعطاف‌پذیر در درون خود طراحی شده است.

Scania NXT Autonomous car Concept / خودرو خودران مفهومی اسکانیا

اسکانیا معتقد است خودروهای آینده از این نوع، به انعطاف‌پذیری بسیاری برای انجام فعالیت‌های خود نیاز دارند. به‌عنوان مثال، آن‌ها می‌توانند مسافران را صبح به سر کار ببرند و شب برگردانند و در طول روز کالا را تحویل دهند و شب نیز زباله‌ها را جمع‌آوری کنند.

Scania NXT Autonomous car Concept / خودرو خودران مفهومی اسکانیا

خودرو خودران NXT دقیقا همان چیزی خواهد بود که برایش طراحی شده و بخش سرگرم‌کننده‌ی آن سیستم ماژولاری است که اجازه می‌دهد برای وظایف مختلف شهری تغییرشکل دهد. ماژول‌های محرک جلو و عقب را می‌توان به‌طورخاص روی بدنه‌ی اتوبوس و کامیون تحویل و توزیع کالا یا جمع‌آوری زباله نصب کرد.

Scania NXT Autonomous car Concept / خودرو خودران مفهومی اسکانیا

مقاله‌های مرتبط:

ماژول اتوبوس هشت متر طول دارد و وزنش به‌دلیل ساختار واحد کامپوزیتی، به کمتر از هشت تن می‌رسد. باتری‌ها کف بدنه قرار می‌گیرند و علاوه‌بر بهره‌گیری از فضاهای پرت و دورازدسترس، به توزیع وزن بهتر اتوبوس یا کامیون نیز کمک می‌کنند. اسکانیا برآورد می‌کند اتوبوس خودران NXT می‌تواند با استفاده از باتری‌های کنونی، ۲۴۵ کیلومتر شعاع حرکتی را با هربار شارژ بپیماید.

هنریک هنریکسون، مدیرعامل اسکانیا، در‌این‌زمینه گفت:

خودرو مفهومی NXT چشم‌انداز آینده برای حمل‌ونقل شهری است. بسیاری از این فناوری‌ها هنوز به‌طورکامل بالغ نشده‌اند؛ اما درحقیقت برای ما مهم است وسیله‌ی نقلیه‌ی مفهومی بسازیم که آنچه فعلا دردسترس است، به‌صورت بصری و فنی نشان دهیم. NXT برای سال‌های ۲۰۳۰ و بعد از آن طراحی شده و چند قابلیت پیشرفته را باهم ترکیب می‌کند که هم‌اکنون دردسترس هستند.

Scania NXT Autonomous car Concept / خودرو خودران مفهومی اسکانیا

محصول مفهومی اسکانیا ایده‌ی بسیار جالب برای بهینه‌سازی حمل‌ونقل در شهرهای آینده به‌شمار می‌رود و این شرکت رویکردی جامع پیشنهاد می‌دهد که می‌تواند باعث کاهش ترافیک و انعطاف‌پذیری و کارآمدی حمل‌ونقل مردم و کالاها شود.

هنریکسون افزود:

ما در اسکانیا نمی‌توانیم کل سیستم حمل‌ونقل را برای شهرها بازسازی کنیم. تغییر الهام‌بخش، کاری است که می‌توانیم انجام دهیم. این همان ایده‌ی اصلی NXT برای فکرکردن درباره حمل‌ونقل و وسایل نقلیه به‌شیوه‌ای متفاوت و پایدار است.

دانلود      360P       720P

Let’s block ads! (Why?)

بازدیدها: 2

ادامه مطلب

هشداری برای آمریکا و تسلا؛ چرا بازار خودروهای برقی در تسخیر چین خواهد بود؟

بیش از یک قرن است که با فراگیر شدن اختراعی به نام اتومبیل، تحولی اساسی در حمل و نقل روزمره بشر رخ داده و این وسیله نقلیه دنیا را دگرگون کرده است. از همان روزهای نخستین پیدایش، موتورهای درون سوز بخش اصلی و قلب تپنده اتومبیل بوده و نیروی لازم برای حرکت کردن به واسطه انفجارهای رخ داده درون سیلندر تامین شده است.

اما در سال 2008 تسلا با عرضه نسل اول رودستر به همه نشان داد که می توان با استفاده از موتورهای برقی نیز خودروهای کاربردی تولید کرد. چهار سال بعد این شرکت تازه تاسیس آمریکایی با رونمایی از سدان لوکس مدل S، بزرگانی را که دهه ها به تولید خودرو با موتورهای درون سوز مشغول بودند، به چالش کشید.





محصولات دیگری مثل کراس اوور مدل X و سدان ارزان قیمت مدل 3 نیز یکی پس از دیگر در عمل اثبات کردند که آینده از آن اتومبیل های الکتریکی است و بالاخره دیر یا زود باید موتورهای درون سوز را کنار گذاشت.

انقلابی که تسلا به راه انداخت، اکنون همه را با خود همراه کرده و صنعت خودرو با سرعتی بالا در حال حرکت به سمت آینده ای برقی است. اگر چه این حرکت از ایالات متحده آغاز شده، اما به نظر می رسد پیشتازان آن تحت لوای پرچم کشوری دیگر خواهند بود. این کشور جایی نیست جز چین که عنوان بزرگ ترین بازار خودرویی جهان را در اختیار دارد.

در حالی که در کشورهای غربی مالکیت خودرو به حد اشباع رسیده، هنوز صدها میلیون خانواده چینی وجود دارند که فاقد اتومبیل هستند. بسیاری از این خانواده به خودروهای الکتریکی تمایل داشته و خرید چنین مدل هایی را در اولویت قرار داده اند. در توصیف نیاز شدید چینی ها به خودرو همین بس که سال گذشته حدود 23 میلیون خودروی سواری توسط آنها خریداری شده که بیش از هر کشور دیگری است.

Electric car boom in China

با سیاست هایی که دولت چین از چند سال پیش اتخاذ کرده، آمار فروش اتومبیل های برقی در این کشور در سال 2015 از ایالات متحده پیشی گرفت. طبق آمار در سال 2018 بیش از 1.1 میلیون خودروی تمام الکتریکی توسط چشم بادامی ها خریداری شده که 55 درصد از کل مدل های برقی فروخته شده در جهان را در بر می گیرد؛ این رقم همچنین نسبت به دو سال پیش، سه برابر شده است.

برای درک بهتر باید اشاره کنیم در سال 2018 تنها 361,307 اتومبیل الکتریکی در ایالات متحده به فروش رسیده است.

Global Plug in electric car sales 2014-2018

آمار فروش خودروهای برقی شارژی از سال 2014 به این طرف؛ ستون قرمز مربوط به چین، ستون آبی مربوط به قاره اروپا، ستون زرد مربوط به ایالات متحده، ستون سبز مربوط به ژاپن و ستون خاکستری مربوط به سایر کشورهای جهان. همانطور که مشاهده می کنید، آهنگ رشد فروش مدل های الکتریکی در چین بسیار بیشتر از سایر نقاط است

یکی از عناصر اصلی دخیل در قیمت تمام شده خودروهای برقی، مربوط به هزینه ساخت باتری است. در حال حاضر بیش از 50 درصد از باتری مورد نیاز این نوع خودروها توسط شرکت های چینی تامین می شود. با توجه به روند نزولی قیمت باتری، تحلیلگران پیش بینی می کنند در پنج سال آینده مدل های الکتریکی از همتایان بنزینی یا دیزلی خود ارزان تر خواهند بود. پیش بینی ها همچنین حکایت از آن دارند که باتری 70 درصد از خودروهای برقی تا سال 2021 توسط چینی ها ساخته خواهد شد.

electric car battery prices 2010-2018

روند نزولی قیمت باتری از سال 2010 به این طرف

صنعت خودروی چین هر چند جوان اما بسیار جاه طلب است. اگر چه تاکنون خودروسازان چینی هرگز نتوانسته اند در تولید مدل های بنزینی، کارایی و کیفیت برندهای تثبیت شده بین المللی را داشته باشند، اما از آنجایی که تولید خودروهای برقی راحت تر و پر از فرصت های جدید است، دولت چین تمام قد از برندهای داخلی حمایت می کند.

در این راستا چینی ها صنعت خودرو را به عنوان یکی از 10 بخش اصلی استراتژی Made in China انتخاب کرده اند، هدف این استراتژی ایجاد یک انقلاب صنعتی، تولید محصولات با کیفیت و افزایش قدرت رقابت پذیری کالاهای چینی است. حمایت های دولتی در حوزه خودرو شامل اختصاص میلیاردها دلار سوبسید برای تولید اتومبیل های الکتریکی، باتری و سوق دادن تولیدکنندگان و مشتریان به سمت مدل های برقی می شود.

Made-in-China-2025-Target-Sectors

ده بخش اصلی هدف گرفته شده در استراتژی Made in China 2025؛ این بخش ها عبارتند از تجهیزات الکتریکی، ماشین آلات کشاورزی، مواد جدید، خودروهای کم مصرف و انرژی جدید، ابزار آلات رباتیک، تکنولوژی اطلاعات، تجهیزات هوافضا، تجهیزات راه آهن، تجهیزات مهندسی اقیانوس و کشتی های بالارده و دستگاه های پزشکی

موضوع حائز اهمیت دیگر اینکه چینی ها در حال حاضر از یک سو با مشکل آلودگی هوای شدید در شهرهای بزرگ دست و پنجه نرم می کنند و از سوی دیگر مقامات امنیت ملی درباره حجم بالای واردات نفت نگران هستند. این عوامل سبب شده بسیاری چین را از مقصرین اصلیِ تغییرات آب و هوایی جهان تصور کنند. با این حساب توسعه خودروهای الکتریکی می تواند در مبارزه با مشکلات فوق چینی ها را تا حد زیادی یاری کند.

حمایت ها و سوبسیدهای دولتی که در قبل اشاره کردیم، باعث شده بسیاری از شرکت های کوچک و بزرگ چینی به تولید مدل های برقی رو بیاورند. بی وای دی (BYD) یکی از اصلی ترین سازندگان این مدل ها است که مقر آن در شنژن قرار دارد.

BYD-Qin-EV300

بد نیست اشاره کنیم وارن بافت مشهور یکی از سهامداران بی وای دی است. وی حدود ده سال پیش یک چهارم سهام بی وای دی را به مبلغ 232 میلیون دلار خریداری کرد، ارزش این سهام اکنون به بیش از 1.5 میلیارد دلار می رسد.

این کمپانی در زمینه تولید اتوبوس های الکتریکی حرف های زیادی برای گفتن در مقیاس جهانی داشته و برخی از کشورهای پیشرفته مشتریان آن هستند. در بازار داخلی نیز بی وای دی به لحاظ فروش از وضعیت بسیار خوبی برخوردار است. به غیر از بی وای دی اکثر خودروسازان بزرگ و کوچک چینی نیز به تولید مدلی برقی مشغولند.

در کنار حمایت های دولتی و اختصاص سوبسیدهای کلان، چشم بادامی ها مدام قوانین جدیدی را نیز برای بهبود فضای کسب و کار شرکت های تولید کننده اتومبیل های برقی تصویب می کنند. سیاست گذاران چینی اینک خودروسازان داخلی و خارجی را ملزم کرده اند که بخش معینی از محصولات خود را با پیشرانه های الکتریکی تولید کنند. پیش بینی می شود تا سال 2025 هفت درصد از تولیدات کمپانی های فعال در چین به مدل های برقی اختصاص یابد.

Kandi EV K22

حتما می دانید که تعداد زیادی از شرکت های مطرح بین المللی سرمایه گذاری های هنگفتی در چین کرده و نمی توانند به همین راحتی ها بازار این کشور را ترک کنند. برای مثال فولکس واگن 40 درصد از محصولات خود را در چین به فروش می رساند که به هیچ وجه نمی توان از آن چشم پوشی کرد. یکی از دلایل تکاپوی فولکس واگن برای تولید اتومبیل های الکتریکی، همین ضرورت هایی است که دولت چین تعیین کرده است.

خودروهای برقی

برخلاف حضور انبوه خودروسازان خارجی، هنوز برندهای داخلی چین تمایلی جدی به صادرات از خود نشان نداده اند. خوزه پونتس (Jose Pontes) تحلیلگر خودروهای برقی معتقد است این عدم تمایل ریشه در سه عامل دارد که عبارتند از:

  • بازار بزرگ و حجم بالای تقاضای داخلی
  • ناشناخته بودن بسیاری از شرکت های چینی در خارج از مرزها، به خصوص غرب
  • ناتوانی در پاس کردن استانداردهای ایمنی اروپا و آمریکا

مسیری که فولکس واگن 60 سال پیش پشت سر گذاشت، نشان می دهد موانع فوق از طریق صرف زمان و هزینه قابل رفع هستند و خودروهای برقی چینی احتمالا در آینده نه چندان دور رده های متوسط رو به پایین بازار کشورهای غربی را تسخیر خواهند کرد.

اورا R1 یکی از ارزان ترین خودروهای برقی جهان با قیمت پایه 8,680 دلار آمریکا؛ برند اورا (Ora) با همکاری گریت وال و ب ام و پایه گذاری شده است

در این صورت اتومبیل های الکتریکی ارزان قیمت و سبز چینی در غرب خودنمایی کرده و شرکت های اروپایی و آمریکایی – از جمله تسلا – را به چالش خواهند کشید. در چنین حالتی دولت های غربی برای حفاظت از خودروسازان داخلی خود، جز وضع تعرفه و متوسل شدن به دیگر موانع تجاری چاره دیگری نخواهند داشت؛ بنابراین دور از انتظار نیست در سال های پیش رو جنگ اقتصادی شرق و غرب ابعاد گسترده تری به خود بگیرد.

با این وجود می توان حدس که با توجه به سرنوشت نه چندان روشن هوآوی در نبرد با دولت آمریکا، روزی صنعت خودرو چین نیز به شکلی مشابه درگیر جنگ تجاری عظیم بین شرق و غرب شود.

Let’s block ads! (Why?)

بازدیدها: 2

ادامه مطلب

آشنایی با 9 تکنولوژی مسابقه ای که به خودروهای خیابانی راه پیدا کردند

نگاهی گذرا به تاریخ نشان می دهد تقریبا تمامی خودروسازان مطرح جهان – از فورد و شورولت گرفته تا فراری و پورشه – حداقل در برهه ای از زمان در مسابقات اتومبیلرانی حضور داشته اند. با توجه به هزینه های هنگفتی که حضور در این مسابقات به دنبال دارد، حال این سوال پیش می آید که دلیل اتخاذ چنین تصمیمی از سوی خودروسازان چیست؟

مطرح کردن برند، قرار گرفتن در معرض دید عموم و نمایش توانمندی ها بخشی از پاسخ به سوال فوق هستند. اما این ها باز هم برای توجیه صرف میلیون ها دلار در رقابت های اتومبیلرانی کافی نبوده و یک دلیل مهم دیگر وجود دارد.

Tourenwagen-classics





در کنار بهره برداری تبلیغاتی، خودروسازان از مسابقات اتومبیلرانی به عنوان یک لابراتور برای آزمایش جدیدترین تکنولوژی ها استفاده می کنند؛ نتیجه این آزمایشات نیز که بعضا قدمتی چندین دهه ای دارند، اکنون در خودروهای تولیدی قابل مشاهده است.

بعضی از تکنولوژی های خودرویی به خاطر تلاش تیم ها جهت پیش افتادن از رقبا توسعه یافته اند، بعضی دیگر هم در خارج از مسابقات شکل گرفته و به منظور اثبات کارایی در داخل پیست ارزیابی شده اند.

در هر صورت نمی توان نقش پر رنگ مسابقات اتومبیلرانی در بهبود و پیشرفت خودروهای خیابانی را انکار کرد. با این پیش زمینه در مطلب حاضر قصد داریم به ده مورد از مهم ترین تکنولوژی هایی که از مسابقات به خیابان ها منتقل شده اند، بپردازیم. اگر این موضوع برایتان جذابیت دارد، لطفا با ادامه مطلب همراه دیجیاتو باشید.

تکنولوژی پرخوران یا توربوشارژ

پرخورانی یا توربوشارژینگ به استفاده از یک کمپرسور برای هدایت هوای بیشتر به داخل سیلندر اطلاق می شود. این کمپرسور نیروی خود را از گازهای خروجی اگزوز دریافت می کند. در سال 1962 جنرال موتورز پیش از خطور ایده پرخورانی به ذهن مهندسین تیم های اتومبیلرانی، اولدزموبیل F85 و شورولت Corvair را به توربوشارژر مجهز کرد.

با وجود این خودروهای سواریِ توربوشارژ به جریانی اصلی تبدیل نشدند، تا اینکه در دهه 70 میلادی، پورشه مدل های 917/10 و 917/30 Can-Am را با این تکنولوژی راهی پیست نمود؛ کمپانی رنو نیز به پرخورانی علاقه مند شده و از آن در خودروهای فرمول یک خود بهره برد.

renault-rs001-turbocharging-720x720

توربوشارژر باعث احیای موتورهای قدیمی Offenhauser موجود در مسابقات ایندی کار شد. استقبال از این فناوری به حدی بالا بود که تا دهه 80 میلادی پای آن به تمام مسابقات اتومبیلرانی باز شد. در آن سال ها خودروهای فرمول یک، مدل های حاضر در رقابت های رالی و استقامت همگی به لطف توربوشارژر قدرتی خارق العاده تولید می کردند.

می توان گفت که اثبات کارایی توربوشارژر در دهه 80 راه را برای بکارگیری آن در مدل های خیابانی پرتیراژ هموار کرد. هر چند هدف اصلی توربوشارژر افزایش قدرت خروجی است، اما در زمان فعلی خودروسازان از آن برای کوچک سازی موتورها و کاهش مصرف سوخت استفاده می کنند.

سیستم انتقال قدرت به تمامی چرخ ها

آئودی کوپه کواترو نخستین اتومبیل عادی بود که از سیستم انتقال قدرت به تمامی چرخ ها (AWD) سود برد، البته پیش از آن چند خودروی خیابانی و مسابقه ای به سیستم مشابهی مجهز شده بودند.

ارباب حلقه ها اولین تجربه ها در زمینه سیستم AWD را هنگام توسعه خودروی نظامی Iltis بدست آورد و بعدها سیستم کواترو را بر پایه این تجارب معرفی کرد. کواترو برای فتح مسابقات اتومبیلرانی رالی ساخته شد، زیرا مهندسین آئودی مدعی بودند در مسیرهای خاکی و مراحل برفی چسبندگی خودروها را افزایش می دهد.

1984 Audi Quattro Group B Rally Car

قهرمانی در مسابقات اتومبیلرانی رالی 1983 و 1984 و سه بار دستیابی به مقام اول در رقابت های پایکس پیک در دهه 80 میلادی، مهرهای تاییدی بودند بر ادعای مهندسین آئودی. کواترو که در ایتالیایی به معنای “چهار” است، به حیات خود ادامه داده و در محصولات کنونی آئودی ارایه می شود.

آئودی به خاطر موفقیت های خود با سیستم کواترو، سرمشق دیگران شد و سایر خودروسازان نیز به استفاده از سیستم AWD روی آوردند. سوبارو و میتسوبیشی دو مورد از این خودروسازان بودند که پس از تست سیستم های اختصاصی خود در رالی، سدان هایی مثل ایمپرزا و لنسر اولوشن را به صورت دو دیفرانسیل راهی بازار کردند.

فیبر کربن

در سال 1979 طراحی به نام جان برنارد که بعدها به تیم فرمول یک مکلارن پیوست، به دنبال روشی بود که شاسی خودروهای مسابقه را باریک تر کرده و در زیر اتاق فضایی را برای نصب اجزای ایرودینامیکی فراهم کند. اما از آنجایی که شاسی ها عمدتا از آلومینیوم ساخته می شدند، باریک تر شدن آنها به معنای از دست رفتن مقاومت بود.

آقای برنارد به واسطه دوستان شاغل در صنعت هوافضا، چیزهایی را درباره فیبر کربن شنیده بود و تصمیم گرفت به سراغ این ماده رفته و از آن برای تولید شاسی خودروی فرمول 1 استفاده کند.

نتیجه تلاش های آقای برنارد در رقابت های فرمول یک سال 1981 و در قالب مکلارن MP4/1 نمود پیدا کرد. این خودرو همان سال در گرند پری بریتانیا به مقام اول رسید و نشان داد که فیبر کربن می تواند نسبت به آلومینیوم برتر باشد. این ماده جدید مقاومت بالای خود را در گرند پری ایتالیا، زمانی که جان واتسون راننده مکلارن پس از تصادفی شدید آسیب جدی ندید، ثابت کرد.

mclaren-mp4_1-carbon-fiber-720x720

امروزه تمامی خودروهای فرمول یک شاسی فیبر کربنی دارند، با وجود این تنها بعضی از سوپر اتومبیل های قدرتمند – به استثنای آلفا رومئو 4C – از شاسی مشابهی برخوردار هستند. استفاده از اجزای فیبر کربنی در سایر قسمت های مختلف خودروها رو به گسترش بوده و در آینده کاربرد آن در مدل های معمولی بیش از پیش خواهد شذ.

باله ها

وجود باله روی خودروها، به نوعی نشان دهنده عملکرد بالای آنهاست. این قطعه جذاب در دهه 60 میلادی روی اتومبیل های فرمول یک نصب شده و سطحی جدید از عملکرد را برای آنها به ارمغان آورد.

مثل بال های هواپیما، باله خودرو نقش هدایت جریان هوا را بر عهده دارد؛ با این تفاوت که بال های هواپیما جریان هوا را به سمت پایین هدایت می کنند تا عمل پرواز اتفاق بیفتد، ولی باله خودرو جریان عبوری را به سمت بالای خود ارسال می کند تا نیروی رو به پایین ایجاد (downforce) بوجود بیاید. این نیرو چسبندگی خودرو را افزایش می دهد.

پس از چند بار تلاش – به ویژه توسعه مدل نمادین Chaparral 2E – تیم های فرمول یک به سردمداری فراری بالاخره در سال 1968 نسبت به مزایای نصب باله متقاعد شده و استفاده از آن را آغاز کردند.

باله های اولیه ساختاری بسیار بزرگ اما شکننده و غیر دقیق داشتند. به همین جهت چند تصادف به علت باله های ضعیف و غیر مهندسی رخ داده و باعث شدند قوانین سفت و سخت تری در نظر گرفته شود.

lotus-49b-wings-720x720

علی رغم اتفاقات تلخ، نقش مثبت باله قابل انکار نبود. با افزایش دانش مهندسین درباره علم ایرودینامیک، این قطعه به جز جدایی ناپذیر فرمول یک و دیگر مسابقات اتومبیلرانی تبدیل گشته و نهایتا در مدل های خیابانی نیز به کار گرفته شدند.

گیربکس های نیمه خودکار

تیم های مسابقه ای دریافتند که حذف پدال کلاچ می تواند سرعت راننده در تعویض دنده ها را افزایش دهد، اما پیاده سازی این ایده نیاز به زمان داشت. سرانجام پورشه در سال 1983 و با مدل مسابقه ای 956 گیربکس نیمه خودکار (بدون کلاچ) را عرضه کرد.

racing-tech-in-road-cars-feat-720x720

اگر چه پورشه 36 سال پیش به تکنولوژی گیربکس نیمه خودکار دست یافت، ولی تجهیز مدل های خیابانی تولید انبوه به آن تا سال 2009 به تعویق افتاد. این کمپانی از نام اختصاری PDK برای نمونه های دوکلاچه خود استفاده می کند.

پس از پورشه، فراری نیز در سال 1989 برای اتومبیل های فرمول یک خود گیربکس نیمه خودکار توسعه داد. مارانلویی ها چون که علاقه زیادی به ایجاد ارتباط بین خودروهای فرمول یک و خیابانی خود دارند، در سال 1993 مدل موندیال (Mondial) و در سال 1997 مدل F355 را با گیربکس نیمه خودکار عرضه کردند. بد نیست اشاره کنیم پدال های تعویض دنده از پشت فرمان از ویژگی های شاخص F355 به شمار می رفت.

آینه های دید عقب

شاید باورکردنش سخت باشد، اما آینه هایی که هر روز هنگام رانندگی از آن استفاده می کنید، به نوعی ریشه در مسابقات اتومبیلرانی دارند. در سال 1911 وقتی اولین سری از مسابقه ایندیاناپلیس 500 برگزار شد، بسیاری از رانندگان دارای فردی کمکی به نام “مکانیک همراه” بودند.

این فرد وظیفه داشت مدام به سمت عقب نگاه کرده و امتداد حرکت سایر خودروها را به راننده اطلاع دهد. در یکی از مسابقات اتومبیلرانی راننده ای به نام ری هرون (Ray Harroun) تصمیم گرفت با خودرویی متفاوت که جایی برای مکانیک همراه نداشت، در پیست حاضر شود.

در عوض آقای هرون از یک تکه شیشه روی داشبورد خود استفاده کرد. هر چند درباره آینه دید عقب خودرو داستان های اغراق آمیزی وجود دارد، اما واقعیت این است که آقای هرون ابداع کننده این وسیله نبود و او بعدا در مصاحبه ای اقرار کرد که ایده اش را از یک کالسکه مجهز به آینه برگرفته است.

marmon-wasp-rearview-mirror-720x720

در کاتالوگ های تبلیغاتی مربوط به لوازم جانبی خودرو نیز که قبل از 1911 منتشر شده اند، نام آینه های دید عقب دیده می شود.

ترمزهای دیسکی

از زمان اختراع اتومبیل، ترمز دیسکی را می توان بزرگ ترین دستاورد در زمینه سیستم توقف نامید. برخلاف نمونه های کاسه ای، سطح ترمزهای دیسکی در معرض هوا قرار داشته و بهتر و سریع تر خنک می شوند. این مساله از داغ شدن ترمزها جلوگیری کرده و در نتیجه خودرو راحت تر و مطمئن تر توقف پیدا می کند.

disk brakes vs drum

جگوار یکی از اولین خودروسازانی بود که به واسطه عملکرد بهتر، در دهه 50 میلادی به ترمزهای دیسکی علاقه مند شد. این کمپانی به سراغ دانلوپ که برای هواپیماها ترمز دیسکی تولید می کرد، رفت.

استدلال جگوار و دانلوپ این بود که اگر ترمز دیسکی توانایی توقف هواپیما را دارد، پس باید بتواند از عهده توقف خودرو نیز بر بیاید. نتیجه همکاری این دو تجهیز یک دستگاه جگوار C Type به ترمزهای دیسکی بود، این خودرو توانست در مسابقه 24 ساعته لمان پیروز شود.

jaguar-c-type-disc-brakes-720x720

البته پیش از جگوار، چند خودروساز دیگر – مثل کورسلی و کرایسلر – ترمز دیسکی را روی مدل های تولیدی خود به کار گرفته بودند، ولی موفقیت جگوار کارایی آن را تایید کرد. امروزه ترمز دیسکی جزو تجهیزات استاندارد طیف گسترده ای از خودروهای جدید است.

ترمز ضد قفل

مثل ترمز دیسکی، ترمز ضد قفل یا همان ABS نیز در اصل توسط دانلوپ توسعه یافته و از صنعت هوانوردی به صنعت خودرو منتقل شده است. سیستمی که دانلوپ توسعه داده بود، Maxaret نام داشت؛ این سیستم قبل از اتومبیل ها در انواع هواپیماهای مسافربری و بمب افکن به کار گرفته می شد.

در سال 1961 نوع تغییر یافته ای از Maxaret در خودروی فرمول یک Ferguson P99 نصب شد. این خودرو که دارای نسخه ای اولیه از سیستم انتقال قدرت به هر چهار چرخ نیز بود، در مسابقات اتومبیلرانی فرمول یک عملکرد موفقیت آمیزی نداشت و تنها یک بار به رانندگی استرلینگ موس زودتر از بقیه از خط پایان عبور کرد. جالب اینکه در آن مسابقه آقای موس از ABS استفاده ننموده و ترمز معمولی را به آن ترجیح داد!

ferguson-p99-abs-720x720

بعد از بازنشستگی P99، خودروی تولید محدود Jensen Interceptor FF در سال 1966 با ترمز ABS تولید شد، ولی بعد از آن برای مدتی نسبتا طولانی خبری از این سیستم نبود. در سال 1978 بالاخره مرسدس بنز سیستم ABS ساخته شده توسط شرکت بوش را به عنوان یک آپشن برای مدل تولید انبوه W116 ارایه کرد.

در حال حاضر ترمز ضد قفل یکی از تجهیزات ضروری خودروها به شمار می رود، طوری که در ایالات متحده فروش مدل های صفر کیلومتر فاقد ABS ممنوع است. با وجود این استفاده از ترمز ضد قفل در مسابقات اتومبیلرانی فرمول یک ممنوع بوده و رانندگان باید با تکیه بر مهارت خود حین ترمزگیری خودرو را کنترل کنند.

موتورهای DOHC

بهره گیری از میل بادامک های دوگانه در سر سیلندر (DOHC) یکی از روش های مناسب برای افزایش قدرت خروجی موتور است. استفاده از چنین مکانیسمی امکان افزودن سوپاپ های بیشتر را فراهم می کند؛ در این صورت مخلوط سوخت و هوا بهتر وارد سیلندر شده و گازهای حاصل از انفجار راحت تر از آن خارج می شوند.

SOHC vs DOHC

اولین اتومبیل با موتور DOHC مدلی از پژو به نام L76 بود. موتور چهار سیلندر خطی این خودرو 7.6 لیتر حجم داشت و می توانست 148 اسب بخار قدرت تولید کند. پژو L76 بلافاصله پس از معرفی، در سال 1912 گرند پری فرانسه را فتح کرد. سپس راهی مسابقه ایندیاناپلیس 500 شده و از آن نیز سربلند بیرون آمد.

مسابقات اتومبیلرانی

موفقیت های پژو سایر خودروسازان را متقاعد کرد موتور DOHC باید به یک استاندارد در خودروهای قدرتمند و بالارده تبدیل شود، به همین خاطر طولی نکشید که ایده فرانسوی ها توسط کمپانی های مختلف الگوبرداری شد.

بیش از یک قرن از زمان معرفی تکنولوژی دو میل بادامک در سر سیلندر می گذرد. این تکنولوژی به قدری ساده و کاربردی بوده که حتی مدلی کاملا معمولی مثل تویوتا کرولا نیز از آن بهره می برد.

Let’s block ads! (Why?)

بازدیدها: 1

ادامه مطلب