فهرست بستن

دسته: فرهنگ لغات فناوری

technology vocabulary words

هایسنس U9e به عنوان اولین تلویزیون دوآل ایمیج دنیا معرفی شد

هایسنس U9e اولین تلویزیون دوآل ایمیج (Dual-Image) دنیا محسوب می‌شود. تلویزیون هاینس یو 9 ای با وجود استفاده از پنل ال سی دی، کیفیت فوق‌العاده بالایی دارد.

دوآل ایمیج بودن تلویزیون هایسنس U9e به معنی استفاده از دو نمایشگر در آن نیست. به خاطر این صفت همچنین نباید امکان نمایش دو تصویر از دو ورودی جداگانه را نیز از هایسنس U9e انتظار داشت! در تلویزیون هایسنس یو 9 ای دو پنل صفحه نمایش، یکی رنگی و دیگر سیاه و سفید، رو به روی یکدیگر قرار گرفته‌اند. نتیجه، تولد یک تلویزیون ال سی مجهز به نسبت کنتراست 10 برابری نسبت به تلویزیون‌های ال سی دی معمولی بوده است. کیفیت تصویر هایسنس U9e به لطف استفاده از تکنیک دوآل ایمیج با تلویزیون‌های اولد برابری می‌کند، هر چند قیمت پایین‌تری نسبت به آن‌ها دارد.

تکنولوژی پشت تلویزیون هایسنس U9e

تکنولوژی به کار رفته در این تلویزیون در همکاری با شرکت BOE توسعه یافته و BD Cell نام دارد. شرکت هایسنس با افتخار اعلام کرده فناوری نام برده به طور کامل چینی است.

صفحه نمایش هایسنس یو 9 ای از دو پنل تشکیل می‌شود. پنل رنگی، وظیفه مدیریت رنگ‌ها را بر عهده دارد. پنل سیاه و سفید، مدیریت میزان روشنایی، کنتراست و جزئیات را عهده‌دار است. داخل تلویزیون پنج تراشه به کار رفته که به صورتی کارآمد، نور و تصاویر را کنترل می‌کنند. به لطف استفاده از تکنیک دوآل ایمیج، نسبت کنتراست هایسنس U9e به بیش از 150 هزار رسیده است، رقمی که از نسبت کنتراست بسیاری از تلویزیون‌های اولد نیز بیشتر است.

هایسنس U9e

سازنده مدعی است هایسنس U9e از نظر حداکثر میزان روشنایی، محدوده رنگ‌های پشتیبانی شده، دقت رنگ‌ها و نحوه پردازش محتواهای اچ دی آر، در مقایسه با تلویزیون‌های اولد در وضعیت بهتری قرار دارد.

تلویزیون هایسنس یو 9 ای در سه مدل 55 اینچی، 65 اینچی و 75 اینچی عرضه خواهد شد. در سال 2019، فقط مدل 65 اینچی به قیمت 2610 دلار قابل خریداری است. برای خرید دو مدل دیگر باید تا سال میلادی آینده منتظر بمانیم.

Let’s block ads! (Why?)

بازدیدها: 2

درگاه‌های PCI Express 6.0 پهنای باند ۲۵۶ گیگابایت‌بر‌ثانیه خواهند داشت

درگاه‌های PCI Express 6.0 پهنای باند ۲۵۶ گیگابایت‌بر‌ثانیه خواهند داشت

در‌حالی‌که هنوز نسل چهارم درگاه ارتباطی PCI Express به‌‌طورگسترده فراگیر و استاندارد نسل پنجم آن نیز نهایی نشده و متخصصان مشغول تعریف اهداف نسل ششم PCIe است. به‌تازگی، گروه توسعه‌دهنده‌ی استاندارد‌های این درگاه با نام PCI Special Interest Group برخی اهداف کلی و مشخصات فنی موردنیاز PCI Express 6.0 را رونمایی کرده که طبق اطلاعات منتشرشده، این درگاه می‌تواند ۲۵۶ گیگابایت‌بر‌ثانیه داده را ازطریق ۱۶ لین منتقل کند. بدین‌ترتیب، سنت ارتقای دوبرابری سرعت نیز حفظ خواهد شد تا PCI Express 6.0 دوبرابر از نسل پنجم و چهاربرابر از نسل چهارم این استاندارد سریع‌تر باشد.

به‌گفته‌ی گروه تدوین‌کننده‌ی درگاه PCI، افزایش سرعت نسل ششم این درگاه ارتباطی به‌لطف استفاده از فناوری مدولاسیون دامنه‌ی باند (Pulse Amplitude Modulation) به‌ارمغان خواهد آمد که بدون نیاز به افزایش پهنای باند یا فرکانس‌های کاری بیشتر و با استفاده از روش‌های فعلی می‌تواند دوبرابر داده‌ی بیشتر منتقل کند. استاندارد جدید طبق روال پیشین با نسل‌های قبلی خود نیز سازگار خواهد بود تا امکان استفاده از کارت‌های قدیمی‌تر در درگاه‌های جدید در دسترس باشد. 

در‌حال‌حاضر نیز کارت‌های گرافیک خانگی از تمام ظرفیت PCIe 3.0 بهره نمی‌برند؛ اما این موضوع به‌معنای بی‌نیازی به درگاه‌های ارتباطی جدید‌تری نیست. کاربری هوش مصنوعی و درایو‌های ذخیره‌سازی جامد و حافظه‌های نامتغیر مانند نمونه‌های آپتین اینتل که با سرعت زیادی در‌حال‌گسترش هستند، به پهنای باند گسترده‌ای برای انتقال اطلاعات نیاز خواهند داشت که نسل‌های جدید PCI Express می‌‌توانند بهترین راه‌حل موجود باشند. 

یکی از مشکلات فعلی استاندارد PCI Express، روند تجاری‌سازی و دسترسی کاربران به آن است. پیش‌تر و در سال ۲۰۱۱، گروه PCI-SIG اولین‌بار استاندارد و قابلیت‌های نسل چهارم این درگاه ارتباطی را معرفی کردند. این در‌ حالی‌ است که چندی پیش پردازنده‌های نسل سوم رایزن و کارت‌های گرافیک سری رادئون RX 5700 شرکت AMD با پشتیبانی از آن معرفی شدند و تا یک ماه دیگر به بازار عرضه می‌شوند. بدین‌ترتیب، پیش‌بینی می‌شود در بهترین حالت، کار تدوین استاندارد‌ PCI Express 6.0 تا اواخر سال ۲۰۲۱ تمام شود و شرکت‌های سازنده‌ی پردازنده نیز پشتیبانی محصولات خود از این درگاه را حداقل تا دو سال به محصولات خود اضافه کنند. این در حالی است که ابتدا باید حضور و تجاری‌سازی PCIe 5.0 را شاهد باشیم.

پیشرفت سریع‌تر استاندارد‌های انتقال اطلاعات درکنار روند کُند تجاری‌سازی و استفاده‌ی سازندگان از آن‌ها، یکی از مشکلات دنیای فناوری است که دراین‌زمینه، می‌توان به استاندارد USB 3.2 و USB 4 نیز اشاره کرد که تدوین استاندارد آن‌ها به‌پایان رسیده؛ اما همچنان از نسخه‌ی ۳.۱ این درگاه‌ انتقال اطلاعات استفاده می‌شود. 

Let’s block ads! (Why?)

بازدیدها: 2

تصمیم دولت برای واگذاری سهام ایران خودرو و سایپا جدی است؟

تصمیم دولت برای واگذاری سهام ایران خودرو و سایپا جدی است؟

آنچه مشخص است دولت برای بازگشت تولید به روال عادی و سروسامان‌دادن به بازار، مسیرهای مختلفی طی کرده؛ حال‌آنکه این مسیرها تاکنون نتوانسته در کاهش تنش‌ها مؤثر واقع شود. هرچند خودروسازان و دولت بازگشت تحریم‌ها را عاملی مهم در شدت آشفتگی خودروسازی و بازار می‌خوانند، آنچه مشخص است، مشکلات این صنعت و زیان انباشته‌ای که حرکت خودروسازی کشور را تحت‌تأثیر قرار داده، موضوعی نیست که یک‌شبه یا با وقوع تحریم‌ها اتفاق افتاده باشد؛ بلکه ایرادهایی همچون مالکیت دولتی و به‌دنبال آن ساختار مدیریتی غلط، نقش اساسی در‌این‌زمینه ایفا می‌کند. بر‌این‌اساس، دولت با آگاهی از ایرادات ذکرشده سال‌ها است که در اصلاح مشکلات ساختاری مصلحت‌اندیشی کرده؛ هرچند برای این مصلحت‌اندیشی نیز هزینه‌ی گزافی پرداخت کرده است. 

حسن روحانی رییس جمهور

دکتر حسن روحانی اولین رئیس‌جمهوری است که خواستار خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز و فروش سهام این شرکت‌ها به خودروسازان خارجی بود؛ به‌طوری‌که در اجلاس ۲۰۱۴ داووس، وعده‌ی فروش سهام خودروسازان کشور را حتی درحد ۱۰۰ درصد به خارجی‌ها داد و اعلام کرد دولت آمادگی لازم را برای این موضوع دارد. جدا از اجلاس ۲۰۱۴ داووس، رئیس‌جمهور در چند نوبت نیز از لزوم خروج دولت از صنعت خودرو صحبت و حتی تأکید کرد دولت بنگاه‌دار خوبی در‌این‌زمینه نیست. افزون‌براین، رئیس‌جمهور در همایش صنعت خودرو ایران که در سال ۱۳۹۵ برگزار شد، بار دیگر بر موضع خود تأکید و عنوان کرد خروج دولت از خودروسازی، نه‌تنها می‌تواند در قالب سهام‌فروشی به داخلی‌ها انجام شود؛ بلکه امکان اجرای آن ازطریق واگذاری سهام به بخش خصوصی خارجی نیز وجود دارد.

خودرو

حالا با نابه‌سامانی‌هایی که درحال‌حاضر بر صنعت خودرو سایه انداخته و دولت نیز به هزینه‌بربودن حکم‌فرمایی خود پی برده، مصلحت‌اندیشی را ظاهرا کنار گذاشته و تصمیماتی برای واگذاری سهام خودروسازی گرفته است. درهمین‌حال، هزینه‌های دولتی‌بودن صنعت خودرو را تنها می‌توان در نتایج صورت‌های مالی حسابرسی‌نشده میان‌دوره‌ای ۹ ماهه‌ی منتهی به ۳۰آذر۱۳۹۷ مشاهده کرد؛ به‌طوری‌که صورت‌های مالی یادشده نشان‌دهنده‌ی زیان ۱۱ هزار میلیاردی ایران‌خودرو و سایپا است. افزون‌براین، مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان نیز به روایتی به ۲۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. همچنین، تحمیل نیروی انسانی مازاد و بی‌ثباتی در سیاست‌ها و استراتژی‌ها و نظام قیمت‌گذاری دستوری را می‌توان ازجمله تبعات دولتی‌بودن خودروسازی دانست.

بدین‌ترتیب به‌نظر می‌رسد دولتی‌ها خصوصی‌سازی یا به تعبیری واگذاری سهام در خودروسازی را چاره‌ی کار برای برون‌رفت از بحران کنونی می‌دانند. حال این سؤال مطرح است: آیا باتوجه‌به اوضاع وخیم خودروسازی کشور، دولت زمان مناسبی برای واگذاری سهام انتخاب کرده است؟ در‌این‌زمینه برخی از کارشناسان معتقدند دولت زمان مناسبی برای واگذاری سهام در نظر نگرفته و برخی دیگر معتقدند زمان اجرای این طرح بسیار دیرهنگام است؛ اما بازهم می‌تواند تاحدودی بر حل مشکلات صنعت خودرو مؤثر واقع شود.

نامه‌ای برای واگذاری سهام

طبق خبری که هفته‌ی گذشته منتشر شد، سازمان خصوصی‌سازی جزئیات عرضه‌ی سهام متعلق به دولت در ۱۸ شرکت حاضر در بازار سهام را در نامه‌ای خطاب به مدیرعامل بورس اوراق بهادار تهران و مدیرعامل فرابورس ایران اعلام کرده است. در این نامه که در جلسه ۴خرداد۱۳۹۸ هیئت واگذاری مصوب‌شده، عرضه‌ی سهام بسیاری از شرکت‌ها ازجمله ۱۴.۰۴ درصد سهام شرکت ایران‌خودرو و ۲۳ درصد سهام شرکت سایپا پیش‌بینی شده است.

بورس

حالا نیز به‌نظر می‌رسد قطعه‌سازان مشتری خرید سهام دولت در خودروسازی هستند. به‌گفته‌ی برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو با وجود زیان انباشته، کمبود نقدینگی، بدهی و تعداد زیاد کارگران، کمتر سرمایه‌گذاری حاضر به خرید سهام خودروسازی است و تنها قطعه‌سازان ذی‌نفع به خرید سهام دولتی تمایل دارند. بااین‌حال، این سؤال مطرح می‌شود که با واگذاری سهام دولت، حمایت‌ها از این صنعت تداوم پیدا خواهد کرد یا دولت همانند دیگر شرکت‌های خصوصی حمایت‌های خود را محدود می‌کند؟

تشکیل کنسرسیومی از قطعه‌سازان برای خرید سهم دولت

در همین زمینه، احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان در پاسخ به این پرسش که آیا واگذاری سهام خودروسازان به قطعه‌سازان صحیح است یا خیر، می‌گوید:

از دیدگاه من، این موضوع اشکالی ندارد. اگر کنسرسیومی از قطعه‌سازان برای این کار تشکیل شود، بسیار مناسب خواهد بود. به‌هرحال چه کسی بهتر از قطعه‌سازان برای خرید سهام خودروسازان وجود دارد؟ قطعه‌سازان تمام زیروبم صنعت خودرو و خودروسازان را می‌دانند. البته، سازمان بورس در‌این‌زمینه ضوابط و مقررات خاص خود را دارد و این ماجرا را پیش‌بینی می‌کنند و احتمالا برای فروش سهام خودروسازان مزایده‌ای در کار خواهد بود. در تمام دنیا ثابت شده دولت‌ها بنگاه‌دارهای خوبی نیستند. اگر کل خودروسازی خصوصی بود، دست این صنعت برای دورزدن تحریم‌ها بازتر بود.

اهلیت‌داشتن و پرداخت قیمت مناسب برای سهام

بحث اهلیت‌داشتن خریدار سهام خودروسازان موضوع دیگری است که باعث شده واگذاری آن به‌سختی انجام شود. به‌احتمال فراوان واگذاری خودروسازان به‌همین‌دلیل با تأخیر بسیاری انجام خواهد شد. مسئله‌ی دیگر، بزرگ‎بودن سهام خودروسازان به‌لحاظ ارزش قیمتی آن است؛ مسئله‌ای که واگذاری سهام ازطریق دولت را دوچندان سخت‌تر می‌کند.

احمد نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان ایران

دبیر انجمن خودروسازان دراین‌باره می‌گوید:

در بحث خرید سهام باقی‎مانده‌ی سازمان گسترش و نوسازی در خودروسازی‌ها، هم اهلیت خریدار اهمیت دارد و هم قیمتی که می‌خواهند بابت سهام پرداخت کنند. هیئت واگذاری حتما این موارد را پیش‌بینی خواهد کرد؛ اما درمجموع، از دیدگاه من قطعه‌سازان برای خرید سهام خودروسازان هیچ منعی ندارند. 

فولادی‌ها؛ خواهان سهام خودروسازان

ارزش درخورتوجه سهام و بحث واگذاری، موضوع دیگری نیز مطرح می‌کند و آن‌هم دست‌به‌دست‌شدن سهام خودروسازان بین شرکت‌های خصوصی دولتی مانند صندوق‌های بازنشستگی و موارد این‎چنینی است. شایعه‌ی دیگری که این روزها مطرح شده، نیم‎نگاه شرکت‌های فولادی به سهام خودروسازان است.

Let’s block ads! (Why?)

بازدیدها: 1